Это были годы бурного экономического роста промышленного производства, строительства новых промышленных предприятий и крупных сельскохозяйственных комплексов, развития социальной сферы.

В эти годы вступили в строй такие промышленные гиганты как Мозырский нефтеперерабатывающий завод, Микашевичский комбинат нерудных материалов, металлургический комбинат в Жлобине. Для транспортного обслуживания этих предприятий была построена станция Барбаров, реконструированы станции Ситница и Жлобин. Однако это не решало проблемы организации перевозок в целом. Технические станции дороги не справлялись с возрастающим объемом переработки вагонов. Недостаточная длина станционных путей на технических и промежуточных станциях не позволяла повышать пропускную способность участков и узлов за счет увеличения длины и веса поездов. Действующая в то время система информатизации о составах поездов и расположении в них вагонов, основанная на передаче данных по телетайпам от одной технической станции к другой по ходу движения поездов, не только не способствовала эффективной организации их обработки в узлах, а скорее, наоборот, вводила оперативный персонал отделений и станций в заблуждение. Поэтому каждый прибывающий на техническую станцию поезд списывался с натуры, а затем, после проверки по грузовым документам, натурный лист размечался в соответствии с планом формирования поездов.

В начале 70-х годов на многих технических станциях дороги еще действовала так называемая меловая разметка вагонов. Вдоль состава шел с мелом разметчик и наносил на кузова вагонов условные знаки назначения вагонов в соотвествии с планом формирования поездов. И лишь после этого можно было приступать к расформированию поезда. Это было результатом отсутствия технологического и технического обеспечения информационной системы

Эффективным средством снижения времени переработки вагонов на технических станциях является организация отправительских и ступенчатых маршрутов. Дорога по уровню маршрутизации имела показатели значительно меньше среднесетевых. Отправительские маршруты по действующей тогда методике организовывали предприятия крупных грузоотправителей. Таких на дороге было немного. Новые прогрессивные виды тяги на дороге только что начали внедряться в производство и на первоначальном этапе не могли дать ощутимого эффекта.

В 1971–1991 годы проводилась определенная работа по хозяйствам и предприятиям дороги.

Электронно-вычислительная техника на Белорусской магистрали

В 1971 году на Белорусской магистрали была установлена первая ЭВМ «Минск-32». Соответствующими распоряжениями МПС и Начальника Белорусской железной дороги лаборатория электронно-вычислительной техники была преобразована в Дорожный вычислительный центр (ДВЦ). Первым его начальником стал В.Е.Сивак, заместителем Ю.В.Былинский, главным инженером В.В.Вайнило, начальниками ведущих отделов: технологического — Н.Г.Маркин, программирования — В.М.Лихачев, связи — В.К.Романенок, электроники — М.Н.Молочко, выдачи решений — Р.С.Фурман.

11 марта 1974 года на Белорусской железной дороге произошло событие, которое вывело ее в лидеры по использованию электронно-вычислительной техники на железнодорожном транспорте СССР: была задействована система, при которой абоненты по телеграфным аппаратам сами, без помощи операторов, входили в связь с центральной ЭВМ ДВЦ, передавали или получали от нее информацию.

С 1978 года железнодорожный транспорт стал оснащаться ЕС ЭВМ. Это означало, что все дороги и системы будут иметь одинаковую элементную базу и систему программирования. ДВЦ своевременно была проведена работа по мягкому переходу от ЭВМ «Минск-32» к ЕС ЭВМ. Впервые на железнодорожном транспорте была разрешена проблема создания общего поля памяти двух разнотипных ЭВМ, одна из которых осуществляет прием и выдачу информации абонентам, а другая — производит расчеты и записывает их в общее поле памяти.

В 1979–1981 годах с полигона Витебского отделения дороги впервые на сети стала собираться информация в оперативном режиме о пономерной погрузке и выгрузке вагонов. На базе ее интегрированной обработки решался комплекс задач по составлению оперативной отчетности для станций, отделения и дороги в целом, а также ряд задач по управлению перевозочным процессом. Руководством дороги (начальник A.Г.Андреев) было принято однозначное решение о распространении этого опыта на весь ее полигон. Это также было сделано впервые на железнодорожном транспорте.

Указанием Министра путей сообщения от 21.12.1984 в Бресте создается Дорожный вычислительный центр по экспортно-импортным перевозкам. После оснащения техническими средствами он стал обрабатывать информацию и по пограничным переходам Барановичского отделения дороги, а также было организовано информационное взаимодействие с сопредельными странами.

31 марта 1987 года был принят в эксплуатацию вычислительный комплекс системы «Экспресс-2» по обслуживанию пассажирских перевозок. Он был оснащен двумя ЭВМ «ЕС-1045» и связан каналами связи с кассой предварительной продажи билетов (до 45 суток) в городе Минске. Вычислительный комплекс размещался в старом помещении Дорожного вычислительного центра на станции Минск-Сортировочный.

Электрификация и энергоснабжение дороги

На первоначальном этапе на железных дорогах Советского Союза электрификация велась на постоянном токе, лишь в 60—70-х годах начал осуществляться переход на более эффективную, с переменным током. Белорусская железная дорога сразу начала электрификацию на переменном токе.

Открыто движение электропоездов на перегонах:

• 7 декабря 1963 г. — Минск-Олехновичи протяженностью 48 км;
• 05 декабря 1966 г. — Олехновичи-Молодечно протяженностью 30 км;
• 28 декабря 1970 г. — Минск-Пуховичи протяженностью 64 км;
• 28 ноября 1971 г. — Пуховичи-Талька протяженностью 20 км;
• 3 ноября 1972 г. — Талька-Осиповичи протяженностью 24 км;
• 27 декабря 1974 г. — Минск-Борисов протяженностью 78 км;
• 29 декабря 1975 г. — Минск-Столбцы протяженностью 76 км;
• 27 декабря 1979 г. — Орша-Красное протяженностью 51 км;
• 18 декабря 1981 г. — Орша-Борисов протяженностью 132 км;
• 21 декабря 1982 г. — Столбцы-Барановичи протяженностью 90 км;
• 6 ноября 1983 г. — Барановичи-Брест протяженностью 204 км.

В 1981 году было открыто регулярное движение всех пассажирских поездов на электротяге от Москвы до Минска. К 1984-му году была полностью закончена электрификация главного хода Москва-Брест с реконструкцией участков Белорусской железной дороги под грузовое движение. Кроме того, приграничные участки Брест-Госграница и Гродно-Госграница были электрифицированы на постоянном токе в связи с обращением на них польского электроподвижного состава.

Эксплуатационная длина электрифицированных участков дороги составила 875 км, развернутая длина контактной сети — 2557 км. В связи с электрификацией железной дороги была произведена коренная реконструкция пути и путевого хозяйства, станций, депо, участков автоматики, телемеханики и связи.

В 1985 году служба электрификации и энергетического хозяйства преобразовывается в службу электроснабжения, а энергоучастки — в дистанции электроснабжения.

В 60-80-е годы шло бурное строительство ЛЭП10 кВ продольного электроснабжения на всех отделениях дороги, а также ЛЭП-ДЦ. Была полностью реконструирована автоблокировка на участке Брест-Красное.

Одновременно развивалось и электрохозяйство железнодорожных узлов. Строились и реконструировались трансформаторные подстанции; укладывались питающие кабели и кабели телеуправления; начало действовать теле- или дистанционное управление коммутирующими аппаратами на всех продольных ЛЭП и ЛЭП автоблокировки; постоянно совершенствовалось наружное освещение станций, остановочных пунктов и переездов.

В 1989 году был издан приказ Начальника дороги «О программе работ «Энергия» о реконструкции на малых станциях распределительных электросетей. Программу выполнили за три-четыре года. Все сети 0,4 кВ были переведены с дерева на бетон, заменена часть проводов, реконструировано освещение. Это коснулось сотен станций, остановочных пунктов, переездов.

Развитие локомотивного хозяйства

В 1975–1980-х годах в локомотивных депо дороги построены 14 типовых зданий из легких конструкций типа «ПЛАУ-ЭН» с мастерскими для производства технического обслуживания Т02 локомотивов, а также два удлиненных здания для обслуживания дизель-поездов в депо Гомель и на станции Барановичи-Полесские. Только на территории локомотивного депо Гомель было построено семь типовых секций, что позволило значительно улучшить условия труда железнодорожников и качество ремонта.

На рубеже 80-х годов повышенные объемы перевозок грузов и пассажиров поставили перед локомотивщиками новые задачи, связанные с началом электрификации участков магистрального направления Москва-Берлин. В 1981 году проведен первый грузовой поезд на электротяге по участку Смоленск-Орша, а 1 января 1982-го — от Орши до Минска. В ноябре 1985 года электровозы дошли до пограничного Бреста.

В 1982 году в парк локомотивного депо Барановичи поступило более 50 электровозов серии BЛ80^C, а в 1983 году в депо Минск прибыло 15 электровозов серии ЧС4^Т пассажирского движения.

В маневровом движении по мере освоения тепловозов серии ЧМЭЗ также внедрялись новые способы их обслуживания локомотивными бригадами. По инициативе бывшего машиниста-инструктора депо Минск Л.Р.Колесика маневровые тепловозы стали переводиться на обслуживание одним машинистом, без помощника. Инициатива была поддержана во всех депо дороги, и к 1985 году около 90% маневровых тепловозов обслуживались без помощника машиниста, что обеспечило значительный рост производительности труда.

Одной из наиболее значительных инициатив на дороге явилась предложенная в 1975 году машинистом депо Могилев В.Х.Кочмаревым и группой его единомышленников смелая система вождения грузовых поездов тепловозами серии ТЭЗ одним машинистом. После завершения подготовительных работ 10 августа 1975 года машинисты В.Кочмарев, В.Паниферов (депо Могилев), П.Ф.Голубцов (депо Витебск) впервые на дорогах СССР повели грузовые поезда (на участке Витебск-Могилев) без помощников машинистов.

В период с 1987 года до окончания 1991 года в локомотивном хозяйстве проходил второй этап обновления парка. Устаревшие и изношенные, выработавшие моторесурс тепловозы ТЭ3 постепенно заменялись мощными экономичными тепловозами серии 2ТЭ10М и 2ТЭ10У. Коллективы цехов депо Витебск и Гомель успешно освоили их ремонт, а локомотивные бригады — эксплуатацию. Тепловозы 2ТЭ10 стали основным типом грузовых тепловозов, эксплуатирующихся на дороге. Они были наиболее экономичными по расходу топлива и по ремонту.

В пассажирском движении осуществляется постепенная замена старых тепловозов ТЭП60 и 2ТЭ60 на новую серию ТЭП70. На дорогу поступили современные, более экономичные электропоезда серии ЭР9Т с реостатными тормозами.

Развитие вагонного хозяйства

В 70-е годы вагонный парк железных дорог начал активно пополняться специализированными хоппер-вагонами для перевозки зерна, цемента, минеральных удобрений и другой продукции. Их массовое применение позволило снизить расходы на погрузочно-разгрузочные работы, повысить производительность труда, улучшить качество перевозок, полнее удовлетворять запросы клиентуры. Заметно увеличился в последние годы и парк специализированных цистерн для перевозки пищевых продуктов, различной продукции химической промышленности. В эксплуатации появились вагоны для перевозки торфа, сажи, стали, автомобилей, щепы и многих других грузов.

Увеличение доли специализированных вагонов становится все более выраженной тенденцией. В условиях рыночной экономики преимущества специализированного подвижного состава делают его более конкурентоспособным по сравнению с универсальными вагонами, более привлекательным для клиентуры.

Одновременно с количественным и качественным ростом вагонного парка, повышением интенсивности его эксплуатации менялась и система содержания, развивалась вагоноремонтная база. С учетом поступления новых, более совершенных и прочных вагонов, чтобы обеспечить их техническое состояние на необходимом уровне при снижении затрат на ремонт и обслуживание, неоднократно пересматривалась периодичность ремонта.

Распад СССР и образование на его территории суверенных государств, повлекшие за собой нарушение сложившихся экономических и производственных связей, разделение вагонного парка выдвинули перед дорогой целый комплекс новых задач, а многим традиционным придали новую окраску.

Создавшаяся обстановка предопределила принятие кардинальных мер по обеспечению надежности технического состояния подвижного состава. В результате проведенной реорганизации вагонного хозяйства на дороге создано 12 вагонных депо. В том числе депо Осиповичи предназначено для ремонта контейнеров, Молодечно — для ремонта рефрижераторных секций, Волковыск является эксплуатационным, а 9 остальных специализируются на ремонте грузовых вагонов.

Ремонтная база позволяет производить плановые виды ремонта всех вагонов принадлежности Белорусской железной дороги, а также собственных вагонов предприятий республики. Проектные производственные мощности ремонта составляют 32 350 вагонов в год.

В вагонном хозяйстве имеются две промывочно-пропарочные станции: Новополоцк и Барбаров. Они производят обработку цистерн под налив светлых и темных нефтепродуктов. Мощности указанных станций позволяют полностью обеспечивать потребности Республики Беларусь в перевозках топлива.

Подготовка вагонов к перевозкам и их техническое обслуживание в поездах производятся на 34 пунктах технического обслуживания.

В 1984 году Белорусская железная дорога пополнилась новым видом подвижного состава — рефрижераторными 5-вагонными секциями производства Брянского машиностроительного завода. Для их ремонта и эксплуатации вагонное депо Молодечно, ранее специализировавшееся на ремонте полувагонов, было перепрофилировано в рефрижераторное. Ремонт рефрижераторных секций потребовал создания новых производств по ремонту электрооборудования, дизелей, холодильного оборудования. Основательную реконструкция депо была завершена в 1993 году.

Сигнализация, централизация, блокировка и связь на дороге

Средства автоматики, телемеханики, связи и вычислительной техники являются одними из решающих показателей технического оснащения железнодорожного транспорта. Автоматизации управления перевозочным процессом служат устройства автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации, диспетчерского контроля, электрической и диспетчерской централизации, автоматизации сортировочных горок, проводной и радиосвязи, автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда, автоматизированных систем управления на разных уровнях. Технические средства автоматики, телемеханики и связи позволяют увеличить пропускную способность линий, перерабатывающую способность станций, улучшить условия труда железнодорожников и поднять уровень безопасности движения поездов.

Внедрение перечисленных технических средств началось в связи с увеличением перевозок. По мере восстановления народного хозяйства и развития железнодорожного транспорта средства автоматики и связи постоянно совершенствовались и заменялись новыми системами.

С 1971 года на однопутных участках дороги началось строительство диспетчерской централизации системы «Нева». При диспетчерской централизации на всех станциях участка стрелочные переводы оборудовались устройствами электрической централизации, а перегоны — автоблокировкой с локомотивной сигнализацией. Узловые станции оборудовались маршрутно-релейной централизацией блочного типа. В электрическую централизацию включено 99% стрелок и сигналов. Ушла в прошлое профессия стрелочника.

Диспетчерская централизация позволила поездному диспетчеру управлять стрелками и сигналами на всех промежуточных станциях участка, с помощью табло постоянно контролировать состояние технических средств и нахождение поездов на участке, что значительно повысило пропускную способность и производительность труда.

По инициативе А.Г.Андреева в 1986 году на Белорусской железной дороге было создано Дорожное конструкторско-технологическое бюро (ДКТБ), задача которого состояла в создании ЕДЦУ. Начальником ДКТБ был назначен Ю.В.Былинский, главным инженером — В.Г.Долгих, заместителем начальника ДКТБ В.Н.Козак, а после его перехода на должность начальника ЕДЦУ — М.В.Федорцов, впоследствии ставший начальником ДКТБ.

Специалистами ДКТБ на начальном этапе был разработан основополагающий документ под названием «Основные положения принципиально новой технологии работы дороги». Он был подписан начальником дороги А.Г.Андреевым, согласован с главным инженером — первым заместителем начальника Главного управления движения МПС А.Д.Чернюговым и утвержден первым заместителем Министра путей сообщения В.Н.Гинько 3 сентября 1987 года. Этот документ определил диспетчерские направления, круги, их техническую оснащенность и технологию работы.

В качестве опытного образца был изготовлен центральный пост диспетчерского участка Лида-Гавье-Мосты, принадлежащего Барановичскому отделению дороги. Его установили в помещении ДКТБ и после лабораторной проверки провели производственные испытания. Поездные диспетчеры на дневное время приезжали из Барановичей в Минск и осуществляли управление движением поездов на этом участке с использованием нового пульта-табло. При этом центральный пост в Барановичах отключался.

Президиум научно-технического совета МПС своим решением от 15 января 1988 года (протокол № 115) поручил специалистам Белорусской железной дороги создание типового для сети варианта дорожного автоматизированного диспетчерского центра управления.

Размещение диспетчерского аппарата предполагалось осуществить по трем направлениям: Брест-Красное, Гудогай-Тереховка и Езерище-Овруч. Выбор направлений осуществлялся по нескольким критериям, в том числе по максимальному зарождению и погашению вагонопотоков в пределах направления, равномерности загрузки и географической стыковки диспетчерских участков, совпадению границ обращения локомотивов и гарантийных участков пунктов технического осмотра вагонов. Предполагалось, что на направлениях будет задействовано 32 диспетчерских участка вместо 42, действующих на отделениях дороги.

В ЕДЦУ поэтапно переводились участки после их оборудованием ДЦ «Минск». Полностью было переведено Витебское отделение дороги, направление Брест-Красное и частично Езерище-Овруч. Был также переведен в ЕДЦУ оперативно-распорядительный отдел службы движения. ЕДЦУ возглавил первый заместитель начальника службы В.Н.Козак.

На дороге побывали сотни специалистов практически со всех дорог сети.

Совершенствование диспетчерского управления — процесс непрерывный. В его основу положен график движения поездов. Нормативный график сейчас составляется специалистами ДКТБ (ведущий инженер Т.В.Пильгун) вместе с инженерами-графистами с использованием технических средств. Персональный компьютер составляет книжки расписаний движения, подсчитывает показатели графика, а графопостроитель автоматически выдает его в эстетичном виде на бумажные носители. Использованный график движения поездов традиционно велся поездными и станционными диспетчерами с использованием линейки и цветных карандашей с некоторым отставанием от реального времени.

Белорусская железная дорога — самостоятельная отрасль экономики республики Беларусь (1991—2000 гг.)