Паровоз серии ИС

Пассажирский паровоз серии ИС (Иосиф Сталин, с 1962 года — ФД^п - пассажирская разновидность ФД). Был построен Коломенским машиностроительным заводом
в 1932 году.

Основные характеристики

Год постройки	1932
Осевая формула	1-4-2
Длина локомотива	16 365 мм
Рабочая масса паровоза	133—136 т
Масса порожнего паровоза	118 т
Сцепная масса	80,7—82 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы	20,2—20,5 т
Конструкционная скорость	115 км/ч
Мощность	2500—3200 л.с.
Cила тяги	до 15 400 кгс
Диаметр движущих колес	1850 мм
Диаметр бегунковых колес	1050 мм
Диаметр поддерживающих колес	1050 мм
Давление пара в котле	15 кгс/см²
Испаряющая поверхность нагрева котла	295,16 м² (ИС20), 247,7 м² (ИС21)
Тип пароперегревателя	Элексо-Е (ИС20), Л40 (ИС21)
Поверхность нагрева пароперегревателя	148,4 м² (ИС20), 123,5 м² (ИС21)
Площадь колосниковой решетки	7,04 м²
Диаметр цилиндров	670 мм
Ход поршня	770 мм
Парораспределительный механизм	Гейзингера

Схема паровоза серии ИС

Подробнее о паровозе

Неудовлетворительная работа паровозов типа 2-4-0 серии М и потребность в пассажирских локомотивах с большим сцепным весом, нежели имели паровозы серии С^у, послужили основанием для проектирования пассажирского паровоза типа 1-4-1 («Микадо»). Технический проект такого паровоза был выполнен в 1929 году на Коломенском заводе; площадь колосниковой решетки у проектируемого паровоза была принята 6 м², диаметр движущих колес составил 1700 мм. Однако, в связи с тем, что одновременно с проектированием грузового паровоза типа 1-5-1 серии ФД с 1931 года было начато проектирование более мощного, чем паровоз типа 1-4-1, локомотива, дальнейшие работы по паровозу типа 1-4-1 были прекращены.

При составлении проекта нового пассажирского паровоза (заводское обозначение 2П) были поставлены следующие условия: нагрузка от движущей колесной пары на рельсы не более 20 тс, сила тяги на 50% больше, чем у паровоза типа 1-3-1 серии С^у, максимально возможное количество взаимозаменяемых частей с паровозом серии ФД. Чтобы новый пассажирский локомотив обладал такой же высокой скоростью, как и паровоз серии С^у, диаметр движущих колес был принят равным 1850 мм,
т.е. таким же, как у паровоза серии С^у. Мощный и быстроходный пассажирский паровоз должен был стать важным звеном в цепи реконструкции локомотивного парка. Получить паровоз быстроходный и в то же время обладающий большой силой тяги было очень важно, так как такой локомотив одинаково пригоден для обслуживания почтово-пассажирских и скорых поездов.

Предварительные расчеты показали, что новому пассажирскому паровозу требуется семь осей, из которых четыре движущие, т.е. тип должен быть 2-4-1 или 1-4-2. Авторы проекта выбрали тип 1-4-2, в то время как управление тяги НКПС намечало тип 2-4-1. Расчеты и эскизное проектирование подтвердили возможность применить на новом локомотиве цилиндры и котел паровоза серии ФД (испаряющая поверхность нагрева - 295,2 м², площадь нагрева пароперегревателя - 148,4 м², площадь колосниковой решетки - 7,04 м², давление пара - 15 кгс/см², диаметр цилиндров - 670 мм, ход поршней - 770 мм) только при осевой формуле 1-4-2. Рабочее проектирование паровоза началось в феврале 1932 года и велось Центральным локомотивопроектным бюро Народного комиссариата тяжелой промышленности (инженерами К.Н.Сушкиным, Л.С.Лебедянским, А.В.Сломянским и другими). Конструкторам удалось также использовать для нового паровоза буксы, оси и ряд других деталей паровоза серии ФД. До этого на отечественных железных дорогах унификация частей (менее широкая, чем настоящая, — котел, цилиндры) существовала лишь на товарных паровозах типа 1-4-0 серии Ш и пассажирских паровозах типа 2-3-0 серии Г Владикавказской и Китайско-Восточной железных дорог.

Первый пассажирский паровоз типа 1-4-2 серии ИС

4 октября 1932 г. Коломенский машиностроительный завод выпустил первый пассажирский паровоз типа 1-4-2, которому по предложению рабочих и служащих этого завода была присвоена серия ИС (Иосиф Сталин). Как и у паровоза ФД, после буквенного обозначения серии шли цифры 20-1, где цифра 20 указывала нагрузку от движущей колесной пары на рельсы. 5 ноября 1932 г. состоялась первая обкатка этого локомотива, а 7 ноября, в день XV годовщины Великой Октябрьской социалистической революции, новый паровоз прибыл в Москву.

20 декабря 1932 г. на Коломенском машиностроительном заводе был собран второй паровоз ИС20-2, выпущенный в 1933 году; этот паровоз имел шестиосный тендер паровоза серии ФД.

Паровоз серии ИС № 2

В апреле—декабре 1933 г. паровоз ИС20-1 испытывался на Южной, Екатерининской и Октябрьской железных дорогах. Во время испытаний локомотив развивал мощность до 3200 л. с., а в обычных эксплуатационных условиях — 2500 л. с, т. е. оказался более чем в два раза мощней паровоза серии С^у.

Паровоз серии ИС на нагрудном знаке «Почетному железнодорожнику»

Механизированное (стокерное) отопление паровоза значительно облегчало работу локомотивной бригады и позволяло иметь форсировки котла до 80 кгс/(м²·ч) против 45—50 кгс/(м²·ч) у других паровозов. На паровозах серии ИС были применены пятиклапанный регулятор, вынесенный из котла и расположенный за пароперегревателем, четырехдырный конус с раздельным выхлопом, стальные литые цилиндры с чугунными втулками, многоплоскостные параллели, статически определимая система рессорного подвешивания с верхним расположением рессор, «плавающие» втулки в дышловом механизме и ряд других конструкций, использованных также на паровозах серии ФД. Несмотря на иную по сравнению с паровозом серии ФД колесную формулу, схема рессорного подвешивания паровоза серии ИС полностью повторяла схему паровоза серии ФД. Передняя тележка была типа Краусса — Гельмгольца, задняя — типа Бисселя. В отличие от паровозов серии С^у первая не имела отдельного нижнего водила, а вторая обладала многими узлами и деталями паровозов серии ФД (возвращающее устройство, выполненное в виде секторов, опирающихся на направляющие, буксы, расположенные с внешней стороны рамы, и др.). Конструкция обеих тележек обеспечивала трехточечное рессорное подвешивание. На паровозах применялись тормозные цилиндры диаметром 13 (330 мм), краны машиниста Вестингауза и паровоздушные тандем-насосы; последние с паровоза № 3 были заменены насосами кросс-компаунд.

Паровозы серии ИС имели в рабочем состоянии массу 133 т, сцепную массу 80,7 т; конструкционная скорость для них была установлена 100 км/ч, но в дальнейшем повышена до 115 км/ч.

В 1934—1935 гг. Коломенский машиностроительный завод построил еще четыре паровоза серии ИС, после чего прекратил их выпуск, так как цеховое оборудование не позволяло заводу самостоятельно выпускать подобные локомотивы и ему приходилось прибегать к кооперации с другими заводами (в частности, с Ижорским). Высокие эксплуатационные качества паровозов серии ИС дали основание принять эти локомотивы как основной тип обновляемого пассажирского парка железных дорог Советского Союза.
По решению XVI! съезда КПСС паровозы серии ИС к концу второй пятилетки должны были стать основной единицей пассажирского парка.

Паровоз серии ИС с дисковыми колесами и шестиосным тендером

С 1936 года паровозы серии ИС (с № 8) начал выпускать Ворошиловградский паровозостроительный завод, причем все с шестиосными тендерами типа 6П. По сравнению с тендером паровоза серии ФД этот тендер имел увеличенный на 5 м³ объем водяного бака (49 м³) и уменьшенным с 1050 до 900 мм диаметр колес.

Повышение нагрузки от колесных пар на рельсы при одновременном уменьшении диаметра колес приводило в зимнее время к шелушению поверхностей катания, требовавшему преждевременной обточки колес.

В 1937 году Ворошиловградский завод построил первый опытный обтекаемый паровоз ИС20-16 с дисковыми колесами, который при испытании развивал скорость 155 км/ч. Начиная с паровоза ИС20-25, вместо углеподатчика типа ЦЛПБ-1 устанавливался углеподатчик системы инженера Рачкова.

Первый опытный обтекаемый паровоз ИС20-16

Паровоз ИС20-241 представлял советское паровозостроение на Всемирной выставке в Париже в 1938 году.

Паровоз ИС20-241 на Всемирной выстаке в Париже, 1938 г.

В 1939 году поступил на железные дороги Беларуси.

Всего в 1932—1942 гг. было построено 649 паровозов серии ИС.

Последние годы своей работы (с 1962 г.) паровозы имели наименование серии ФД^П, что означало пассажирский вариант паровоза серии ФД. Большинство паровозов серии ФД^П прекратило свою работу в 1966–1972 гг.

Знаете ли вы, что...

Барельефы-медальоны, изображающие паровоз с надписью «Сталин», установлены на угловом доме по адресу: ул. Бобруйская, 17 / ул. Ульяновская, 41 г. Минска.

Так называемые ворота города Минска - здания с башнями по улице Бобруйской с адресными номерами 13 и 15 тоже имеют барельефы с паровозом (вид в профиль) с надписью «И.Сталин».

Паровоз в кино

Паровозы серии ИС упоминаются в советском кинофильме «Поезд идет на восток» ( Юлий Райзман, СССР, 1947 год), в художественном фильме «Край» (режиссер Алексей Учитель, Россия, 2010 год).