Паровоз серии ТЭ

Основные характеристики

Осевая формула	1-5-0
Длина локомотива	22 975 мм
Общая масса	86 т
Сцепная масса	77 т
Конструкционная скорость	80 км/ч
Мощность	1620 л.с.
Диаметр движущих колес	1400 мм
Диаметр бегунковых колес	850 мм
Давление пара в котле	16 атм
Число цилиндров	2
Испаряющая поверхность нагрева котла	192,5 м²
Площадь колосниковой решетки	3,92 м²
Диаметр цилиндров	600 мм
Ход поршня	660 мм
Поверхность нагрева пароперегревателя	63,7 м²
Давление пара в котле	14 кгс/см2

 

Чертеж паровоза серии ТЭ

Подробнее о паровозе

До 1920 года паровозы в Германии заказывались отдельными железными дорогами (Саксонскими, Баварскими, Баденскими и др.), что привело к большой разнотипности локомотивного парка. В апреле 1920 года на момент образования Управления Государственными железными дорогами (Рейхсбан) в стране насчитывалось более 270 различных по конструкции видов паровозов; при этом одинаковые паровозы на разных дорогах обозначались различными сериями, как это было в России до 1912 года. Чтобы навести порядок в локомотивном хозяйстве, Рейхсбан начал проводить работы по типизации и стандартизации паровозов, а с 1925 года ввел единое для всех железных дорог двухцифровое обозначение серий паровозов и общую нумерацию для каждой серии. Именно с такими обозначениями паровозы и попадали на советские железные дороги во время Великой Отечественной войны как трофейные, а после ее окончания — по репарациям.

Из работавших в Германии грузовых паровозов типа 1-5-0 первыми в качестве трофейных попали в Советский Союз в 1943 году паровозы серии 52. В 1952 году Министерство путей сообщения изменило обозначения серий 52, 42 и 50 соответственно на ТЭ, ТЛ и ТЕ, сохранив на локомотивах нумерацию немецких железных дорог (буква Т означала трофейный, а вторая буква — серию советского паровоза, близкого по тяговым параметрам к переименованному локомотиву).

Первый паровоз серии 52 был построен заводом Борзиг в сентябре 1942 года, а с января 1943 года изготовление этих паровозов началось на многих паровозостроительных заводах Германии и некоторых заводах стран, находившихся под контролем Германии, например на заводах Шкода в городе Пльзене. Паровозы серии 52 имели номера в пределах от 001 до 7794, причем номера от 1850 до 2027 давались паровозам с тендеронденсаторами постройки завода Генщель. Всего было выпущено около 6,5 тыс. паровозов серии 52. В литературе их зачастую называли "военными паровозами".

В качестве исходного типа при проектировании паровоза серии 52 был взят паровоз серии 50, построенный в 1939 году. У паровоза серии 52 будка машиниста была закрыта со всех сторон, пресс-масленки были вынесены в будку, котел и цилиндры изолированы стеклянной ватой. В отличие от паровозов серии 50 у паровозов серии 52 отсутствовали водоочиститель, водоподогреватель питательной воды, буксовые клинья, контрольные пробки и т.д. Поршневые питательные насосы были заменены инжекторами, задняя скользящая опора котла заменена гибкой, оставлена одна песочница вместо двух. Для указанного паровоза потребовалось всего 220 кг меди вместо 7 т у паровоза серии 50. Из прежних 6000 деталей около 1000 было упразднено, а 3000 подверглись переделке. Многие громоздкие детали были изготовлены при помощи ковочных штампов и сварки (например, дышла).

Особенностями паровозов серии 52 были относительно небольшая площадь колосниковой решетки (3,92 м²) и малый объем топки (6,9 м³). Поэтому данные паровозы, удовлетворительно работая на высокосортных углях, резко снижали свои теплотехнические качества при использовании обычных низкосортных смесей углей, успешно применявшихся, например, на паровозах серий СО и Л, у которых площадь колосниковой решетки равнялась 6 м².

Часть паровозов серии 52 имела брусковую раму толщиной 80 мм, другая часть — листовую раму с толщиной боковин 30 мм. Правый и левый цилиндры, отлитые по одной модели, были взаимозаменяемы. Задний конец водила передней тележки, выполненной по типу тележки Краусса — Гельмгольца, был шарнирно связан с нижней частью картера, подвешенного на подшипниках скольжения между внутренними буртами передней сцепной оси.

На советские железные дороги во время войны и после ее окончания поступило около одной трети из числа построенных к тому времени паровозов серии 52. Кроме того, после войны на Ивано-Франковском паровозоремонтном заводе было собрано 36 паровозов серии ТЭ из частей поврежденных паровозов. Эти паровозы получили номера 8001 и выше.

При переделке паровозов на колею 1524 мм и в процессе дальнейшей их эксплуатации они претерпели ряд конструктивных изменений. В частности, жесткие золотники были заменены раздвижными системы И.О.Трофимова, поставлены контрольные пробки, краны для теплой промывки и для продувки котла (краны Эверпастинга), секционные кольца на поршнях, по три циркуляционных трубы в топке. Последнее привело к увеличению испаряющей поверхности нагрева котла со 177 до 192,5 м².

Еще до ввода в эксплуатацию паровозов серии ТЭ один из них (№ 215) прошел сокращенные испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа. В 1953 году институт провел полные тягово-теплотехнические испытания паровоза ТЭ6410, предварительно модернизированного по проекту Конструкторского бюро ЦТ МПС. Испытания дали положительные результаты.

Паровозы серии ТЭ работали на Белорусской, Октябрьской, Прибалтийской, Львовской и других железных дорогах западной части страны. По мере ввода электрической и тепловозной тяги они снимались с поездной работы и закончили ее в середине 70-х годов. Часть окончивших работу на магистральных железных дорогах паровозов была передана промышленности, а около 700 паровозов было отправлено на железные дороги колеи 1435 мм стран Восточной Европы.

Паровозы ТЭ, работавашие в пассажирском движении, имели зеленую окраску. На Белорусской железной дороге такие паровозы работали в следующих депо: