С первых дней освобождения от фашистских захватчиков в восточных районах Беларуси началось полномасштабное восстановление народного хозяйства. В Постановлении СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 21 августа 1943 года «О неотложных мерах по восстановлению хозяйства в районах, освобожденных от немецкой оккупации» был специальный раздел, касающийся железнодорожного транспорта. Неотложными задачами Народного комиссариата путей сообщения СССР, местных партийных и советских органов признавались скорейшее восстановление и строительство путей, вокзалов, необходимых зданий и помещений.

Первыми начали возрождение транспортного хозяйства железнодорожные войска, которые прибывали в освобожденные районы вслед за наступающей Красной армией. В их обязанность входило открытие в кратчайший срок движения воинских эшелонов к линии фронта.

Задачи же окончательного возрождения и дальнейшего укрепления транспортного хозяйства возлагались на специально создававшиеся управления строительно-восстановительных работ (УСВР), которые подчинялись Центральному управлению Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) СССР. Привлекались и специальные формирования комиссариата: головные ремонтные поезда, машинно-путевые станции (МПС), рельсосварочные поезда, паровозоремонтные колонны, поезда по ремонту водообеспечения (Водремы), поезда по ремонту подвижного состава (Подремы), вагоноремонтные колонны. Были задействованы и другие специализированные управления комиссариата. Действовали Оршанская и Витебская оперативные группы будущих строительно-восстановительных участков (СБУ). Начали функционировать оперативные группы на станциях Гомель, Кричев и Новобелицкая. К началу 1944 года на восстановлении уже были заняты 2680 человек. Однако остро не хватало стройматериалов, транспорта, горючего, механизмов, инструмента.

Потому основную нагрузку несли в то время подразделения управлений военно-восстановительных работ (УВВР) фронтов, которые опирались на активную помощь работников транспорта и местное население. Использовалось также шефство предприятий и организаций. На местах велись заготовка инструментов, реставрация рельсов, креплений стрелочных переводов.

По линии УСВР Белорусской магистрали были восстановлены три собственных лесозавода, полностью удовлетворена потребность в деловой древесине. На восстановление объектов были привлечены 5,5 тысяч человек. По приказу начальника дороги для обеспечения эксплуатационной деятельности привлекался минимальный штат, а остальные работники возрождали хозяйство.

После освобождения всей территории Беларуси от оккупантов объемы строительно-восстановительных работ на транспорте значительно возросли. Были созданы УСВР в пределах Брест-Литовской и Белостокской дорог. Существенно укрупнилось УСВР Белорусской железной дороги, которое включало 8 участков (Центральные ремонтно-механические мастерские на станции Ипуть, конторы производственных предприятий и материально-технического обеспечения), а количество работников увеличилось до 5744 человек.

К началу 1945 года наибольший объем работ по восстановлению транспортного хозяйства приходился на УСВР Белорусской магистрали и коллектив самой железной дороги, остальной — на воинские подразделения, «Спецмостотрест», «Мосторемтоннель» и другие организации.

Для восстановления дорог организовывалась массовая помощь местного населения. На возрождении столичного вагоноремонтного завода имени А.Ф.Мясникова трудились члены семей работников предприятия, домашние хозяйки. Комсомольцы станции Минск-Пассажирский, Витебского узла, Гомельской области тоже приняли активное участие в восстановлении вокзалов, станционных путей, сборе металлолома.

Помогали и коллеги из других союзных республик. Наиболее ощутимой оказалась поддержка Рязано-Уральской магистрали, приславшей 84 вагона с оборудованием, запчастями к нему, инструментом, стройматериалами. От нее же поступили и значительные денежные средства.

Уже в начале 1945 года удалось добиться существенных успехов в возрождении дорог. Было восстановлено и сдано в эксплуатацию более одной тысячи объектов, в том числе 9 паровозных депо и мастерских на 68 стойл, 47 мостов. Вновь отреставрированы и отстроены десятки служебно-технических зданий (для кондукторских резервов, технических контор, стрелочных будок), вокзалы на станциях Добруш, Новобелицкая, Закопытье, Рогачев, Быхов, Коммунары, Белынковичи, Кричев, Чаусы, Луполово, сортировочная горка в Гомеле. Из сданных в 

Из сданных в эксплуатацию объектов на Западной магистрали стоит отметить паровозные депо Витебск и Минск, первую очередь электростанции и 3 электроподстанции Минского узла, установку временного освещения столичного вокзала. Ряд важных объектов ввел в строй Оршанский СБУ.

За короткий срок на дороге установили 15 пилорам, которые по своей производительности вполне обеспечивали потребность магистрали. Были организованы большие строительные дворы в Гомельском и Осиповичском узлах.

При нехватке кровельного железа и рулонной кровли строители использовали остатки материалов от взорванных и сгоревших зданий, применяли покрытия из кусков в виде чешуи или полосок, прибиваемых к опалубке. Применяли также грунтосмоляную кровлю.

Для восстановительных работ широко использовали металл поврежденных конструкций. Все основные производственные здания и цехи перекрыли металлическими фермами, изготовленными силами строительных участков. Хорошо была налажена сварка взорванных рельсов и креплений. На дороге за год сварили свыше 100 километров рельсов.

В ходе восстановительных работ устранялись имевшиеся недостатки в устройстве железнодорожного хозяйства и сооружениях. Все восстанавливали по новым, более совершенным схемам и проектам. Например, на Жлобинском узле изменили расположения сортировочного и приемоотправочных путей, увеличили полезную длину станционных путей для приема длинносоставных поездов. Веерное паровозное депо в Жлобине-Центральном имело короткие стойла, не рассчитанные на паровозы мощных серий. Его восстановили в виде прямоугольной секции с длинными стойлами.

Тогда, в 1945-м году, №№ 2, 3 журнала "Железнодорожный транспорт" вышли сдвоенным объемом. Характеризуя положение дел на Белорусской дороге, ее начальник генерал-директор тяги 3-го ранга Н.И.Краснобаев сообщал: "Следует отметить, что значительное число основных объектов дороги восстанавливается капитально: с металлическими фермами, центральным отоплением, канализацией и пр. Восстановление Гомельского вокзала было начато, когда фронт находился в 50-ти километрах от Гомеля. До войны Гомельский вокзал по своим размерам был мал для областного центра. При восстановлении вокзала был надстроен второй этаж, перепланировано внутреннее его устройство, придано новое архитектурное оформление".

Параллельно наращивались усилия по обеспечению кадрами транспортных строителей самых различных специальностей. К их подготовке подключились вновь открытые школы фабрично-заводского обучения (№ 8 в Калинковичах, № 41 в Волковыске, № 44 в Гродно и другие). По-прежнему лидером оставалась школа № 25 в Минске. В Борисове функционировала 27-я, созданная на базе 5-го участка УСВР Западной магистрали.

Правительство республики постоянно содействовало железнодорожникам в укреплении их производственной базы. С 1 февраля 1945 года УСВР Белорусской магистрали были переданы на арендных условиях от Наркомата стройматериалов кирпичный № 6 (станция Гомель) и известковый (станция Климовичи) заводы. Были значительно увеличены заготовки деловой древесины. Пример в использовании местных ресурсов показывали тогда строители Брест-Ли-товской железной дороги, где действовали гвоздевой и черепичный заводы, было освоено производство металлических изделий, канифоли, столярного клея. Увеличивались поставки восстановителям строительных механизмов.

А итогом совместных усилий явилось то, что в 1945 году сеть эксплуатационных путей увеличилась в Беларуси на сотни километров. Большое значение для народного хозяйства имел ввод в действие участков Орша — Лепель (82 км), Бобруйск — Залесье (57 км). На 10,7 км удлинились станционные пути на Гомельском узле, на 4,8 км — на Могилевском, на 4,2 км — на Жлобинском, на 3,6 км — на Витебском. Общая же протяженность железных дорог на территории Беларуси составляла в конце 1945 года 5013 км, или 87% довоенной. Вошли в строй сотни мостов, в том числе капитально восстановленные через Березину у Бобруйска, через Сож у Гомеля, через Днепр у Речицы. Для постоянной эксплуатации были сданы паровозное депо Жлобин, 15 стойл в Оршанском, 6 — в Осиповичском, 5 — в Минском депо, электростанции в Минске и Орше, вокзалы на станциях Руденск, Сураж, Зябровка, Городня, Веремейки, Шклов. На Белорусской магистрали, например, восстановили 89,8% довоенной длины главных путей, 80,1% — станционных.

Принципиальное значение имело в то время скорейшее восстановление линий связи на участке Смоленск — Борисов. Использовали старую проволоку, которую удалось собрать на месте разрушенных линий связи. Работники оршанских дистанций связи и по СЦБ возвращали к жизни узлы, станционные устройства с помощью трофейного, импортного и имевшегося под руками материала и оборудования. В 1947 году на участках Орша — Борисов, Орша — Красное, Орша — Можеевка, Орша — Лепель была установлена телефонная связь по движению поездов. В 1948 году ввели в эксплуатацию электрожезловую систему на участке Орша — Лепель, путевые посты 533-й километр и № 8 оборудовали механической централизацией. А на участке Смоленск—Борисов сделали подвеску второй цветной цепи для магистральной связи.

В 1946—1948 годах были восстановлены устройства СЦБ на Минском узле.

Проведение в больших масштабах строительно-восстановительных работ позволило в определенной степени поднять провозную и пропускную способность дорог Беларуси, хотя их техническая оснащенность была еще низкой и значительно отставала от уровня 1940 года. На многих километрах пути продолжали лежать короткомерные рельсы и рубки длиной от 3 до 9 метров. Имелось немало дефектных и не пропитанных антисептиками шпал, не хватало противо- угонов, костылей, подкладок, накладок и других приспособлений для крепления пути. Из-за недостаточно развитой материально-технической базы паровозных и вагонных депо было невозможно качественно и своевременно ремонтировать подвижной состав. Со всей очевидностью выросла необходимость приложить еще много усилий, чтобы привести железные дороги в такое состояние, в каком они находились перед войной.

Согласно решению VIII сессии Верховного Совета республики, состоявшейся в сентябре 1946 года и принявшей Закон "О пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства", возрождение железных дорог расценивалось как одна из кардинальных экономических и социальных проблем того времени. Предусматривалось до конца 1950 года полностью завершить капитальное восстановление мощных двухколейных магистралей Москва—Минск—Брест, Москва—Минск—Калининград и ряда других основных линий со всеми искусственными сооружениями и хозяйственными объектами. В целом по республике предстояло за пятилетку уложить новые рельсы более чем на 3 тыс. км пути с частичным или полным восстановлением всего верхнего строения. Заменой шпал и постановкой их на щебеночный балласт капитально привести в порядок 300 больших и средних мостов, 200 вокзалов, десятки павильонов и посадочных платформ, 5 сортировочных горок-фабрик по формированию составов, почти на 1100 км пути оборудовать автоблокировку, перевести на централизованное управление более 1600 стрелок. Восстановить более 170 паровозных стойл, 16 вагонных депо и вагоноремонтных пунктов, складских помещений объемом более 250 тысяч кубометров.

Из союзного бюджета выделялось 190 миллионов рублей для восстановления и капитального строительства на железных дорогах Беларуси, что составляло более ¼ всех капиталовложений республики. Грузооборот Западной, Белорусской и Брест-Литовской дорог должен был увеличиться в завершающем году пятилетки на 23% в сравнении с суммарным показателем 1940 года.

К тому же возрастал объем строительно-восстановительных работ на самих дорогах. Наркомат путей сообщения СССР принял решение об использовании своих структур: военно-восстанови- тельных управлений, специализированных строительных организаций.

Управление строительства № 101, действовавшее в основном на Западной магистрали, получило на территории республики мощное организационно-хозяйственное подкрепление. На его нужды было выделено 20 тысяч шпал. Управление пополнилось кадрами за счет местного населения. В результате ускорилось возведение линии широкой колеи Лужесно—Руба протяженностью 20,6 км, которая связала известковые заводы Министерства промышленности стройматериалов рес-публики с Западной магистралью. 101-е имело два строительных участка (в Витебске и Лужесно), два лесопункта (на станциях Бобр и Дретунь), а также контору монтажных работ в Минске. Коллектив Витебского участка восстанавливал паровозные депо, станционное хозяйство и жилые дома на Витебском и Полоцком узлах. На Минском узле возвратили к жизни вторую очередь локомобильной электростанции, смонтировали электроподстанцию, центральное отопление цеха подъемки паровозного депо, внутренний водопровод, оборудование колесного цеха вагоно-ремонтного завода имени А.Ф.Мясникова, водокачку станции Минск-Товарный.

В начале пятилетки значительный объем работ возлагался на коллектив "Главмостостроя". Он вел капитальное восстановление объектов в основном на Белорусской и Брест-Литовской дорогах. Работали на территории республики и другие строительные формирования Наркомата путей сообщения СССР. Их количество постепенно уменьшалось. Часть была расформирована, часть вошла в состав УСВР магистралей Беларуси.

Возрождение транспортного хозяйства осуществлялось также силами служб дорог, для чего привлекались и железнодорожники эксплуатационного штата. К такой практике стали меньше прибегать, когда в 1948 году при каждой магистрали создали дорстройтресты, где были постоянные кадры строителей, техника, механизмы. В распоряжении железных дорог находились предприятия по выпуску стройматериалов, сырья, десяток карьеров, наибольшую выработку из которых давали Суражский, Бобруйский, Шкловский и Воложинский. В 1946 году из этих карьеров было вывезено свыше полутора миллиона кубометров нужного путейцам балласта, причем две трети отгрузили механизированным способом. Начали укрупняться строительно- восстановительные участки.

4 марта 1948 года УСВР Белорусской и Брест-Литовской магистралей объединили в одну организацию, которую назвали Белорусским строительно- восстановительным управлением и напрямую подчинили управлению "Главжелстрой Запада", созданного вместо наркомата Министерства путей сообщения (МПС) СССР. Новую структуру возглавил С.Б.Потлатов, до этого руководивший УСВР Белорусской магистрали. В том же году УСВР Западной дороги вошло в состав Управления строительства № 101. В результате структурных преобразований часть предприятий, техники и рабочей силы передали дорстройтрестам.

Нововведения сопровождались усилением обеспечения управлений строительно-восстановительных работ техническими средствами, внедрением передовой технологии.

Всюду повысился и уровень механизации самого процесса строительства, а также заготовки шлакоблоков, бетонитов, железобетонных плит. Расширились возможности производства стройматериалов из местного сырья.

 Наибольших объемов добились по линии УСВР Белорусской дороги. На своем балансе оно имело шлакоблочный завод в Гомеле, лесопильный на станции Мирядино под Бобруйском, стройдворы на станциях Гомель и Унеча, лестрансхоз на станции Копцевичи, арендовало Климовичский известковый завод и Толкачевский каменный карьер. Западная магистраль обеспечивала свои нужды за счет шлакоблочных мастерских в Орше, Минске, Витебске и Полоцке, заготовки леса и дров в районах станций Богушевская, Борисов, Вилейка, Дретунь, Толочин. Укрепилась база собственных предприятий на Брест-Литовской дороге. В 1947 году здесь действовали известковый завод на станции Выгода, кирпичные — на станциях Брест, Дворец и Лида, цеха —  черепичный в Лиде и литейный при ремонтно-прокатной базе в Барановичах, стройдворы при Барановичском, Гродненском и Лунинецком участках.

Однако еще и на втором году пятилетки на земляных работах, заготовке щебня использовалось много ручного труда. В 1947 году УСВР Белорусской дороги не имело средств механизации на погрузке балласта, а УСВР Западной располагало лишь одним ленточным транспортером. В основном вручную велись работы на линейных станциях и перегонах. Слабым звеном производства являлось и обеспечение автотракторной техникой. При годичной потребности 88 автомашин УСВР Брест- Литовской магистрали довольствовалось в 1947 году лишь 40 единицами, а мощность тракторного парка составила 63 лошадиные силы при годичной потребности 458. В снежную зиму 1946 — 1947 годов таким количеством техники невозможно было выполнить план вывозки леса. Из-за отсутствия машин, тягачей приходилось привлекать рабочих основного производства для расчистки дорог от снега. Только в районе станции Лунинец, например, на протяжении почти всего I квартала 1947 года на этих работах были заняты 150 человек.

Транспортные строители, железнодорожники за время первой послевоенной пятилетки капитально восстановили сотни километров пути со всеми искусственными сооружениями, большое количество станций и вокзалов, паровозных и вагонных депо, вагоноремонтных и автоконтрольных пунктов. Появилось немало новых объектов, которых не было в довоенное время. В частности, сортировочные горки на станциях Минск, Гомель, Барановичи, Брест, полугорки в Барановичах, углеперевалочные базы в Бресте и Берестовице. Примечателен такой факт: за пятилетку количество ежесуточно перерабатываемых вагонов на сортировочных горках и полугорках увеличилось в 7 раз.

Большим достижением той поры явились сдача железнодорожных линий Брест — Владово, Верейцы—Гродзянка, Рабкор—Залесье, возрождение вторых путей на всем направлении от Орши до Бреста, на участках Буда-Кошелевская—Радево, перешивка западноевропейской колеи на отечественную на участках Ковель—Брест, Жабинка—Лунинец. На участке Барановичи—Брест, например, с введением в строй второго пути пропускная способность была повышена на 33 — 44%. В целом же по Беларуси эксплуатационная длина дорог составила 5358 км, что на 385 км меньше довоенного уровня. Основная причина этого в том, что восстановление некоторых малодеятельных железнодорожных участков не вызывалось хозяйственными нуждами и считалось более целесообразным осуществлять перевозки в тех районах другими видами транспорта.

В отличие от предыдущих лет введенные за пятилетку в строй железнодорожные линии отличались лучшей технической оснащенностью. Если во время войны часто укладывали в путь рельсы длиной 3.5 м и даже короче (так называемые рубки), не насыщенные антисептиками шпалы, а искусственные сооружения обычно делали временного типа, то теперь проводили их капитальное восстановление в соответствии с техническими требованиями и с расчетом на будущее. Шпалы и рельсы, которые за продолжительное время эксплуатации имели большой износ, заменяли новыми. До конца пятилетки из общего количества шпал главного пути на Западной магистрали примерно треть была уложена в 1946 — 1950 годах.

Укрепление путевого хозяйства достигалось и тем, что начали использовать рельсы тяжелого типа и укладывать на 1 км больше шпал, чем раньше. Так, если на 1 января 1946 года рельсами типа II 1а (вес одного погонного метра составлял 33,48 кг и меньше) было уложено 2150 км развернутого главного пути Белорусской магистрали, то на 1 января 1951 года — 1808 км. Среднее количество шпал на километр пути увеличилось с 1512 до 1564 единиц, а удельный вес шпал, насыщенных масляными и водными антисептиками, — с 62 до 69%.

Однако некоторые задачи по восстановлению и развитию путевого хозяйства как наиболее поврежденного за время фашистской оккупации оставались неразрешенными и к концу пятилетки. Вызывало тревогу большое количество дефектных рельсов, шпал, стрелок, стрелочных переводов. Продолжалось использование рельсов короче 9-ти метров. В целом по республике доля вложенных рельсов тяжелого типа составляла лишь 5% общего количества. Основным балластным пластом был песок. Многие переезды не имели электроосвещения. Преобладали ручные шлагбаумы.

На более высокой технической основе, чем до войны, были восстановлены локомотивное и вагонное хозяйства. С этой целью за пятилетку израсходовали свыше 10 млн. рублей. В депо, мастерских заметно прибавилось цехов по ремонту и осмотру подвижного состава.

Приобрели довоенный красивый вид железнодорожные вокзалы республики. По-прежнему кипел, словно муравейник, столичный вокзал, реконструкция и отстройка которого выполнялись по проекту архитектора Л.С.Абрамова. Стены, колонны первого этажа были облицованы уральским белым мрамором, потолок украшала лепка. Со вкусом оформили стены, потолок и колонны расположенных на втором этаже зала ожидания и ресторана. Привлекательным внешним оформлением и внутренним порядком отличались вокзалы Бреста, Гомеля, Барановичей и другие.

За годы пятилетки возросли энергетические мощности предприятий железнодорожного транспорта, а потребление электроэнергии увеличилось в 2,8 раза. Появились новые электро- и трансформаторные подстанции, были восстановлены разрушенные. Транспортное хозяйство пополнилось большим количеством паровых турбин и машин, локомобилей, дизелей, генераторов, силовых трансформаторов.

Впечатляющим было и оснащение новой техникой. Даже опытнейшие машинисты приходили в восторг от поступивших мощных паровозов серий Л и СО, 4-осных грузовых и цельнометаллических пассажирских вагонов. Примечательная деталь: почти в 3 раза увеличилось общее количество спальных мест.

Новой ритмикой по всем направлениям наполнялся в те годы перевозочный процесс. Для улучшения обслуживания пассажиров все пригородные составы были удлинены с 8 до 10 — 12 вагонов, ускорен их оборот. Тогда же ввели в обращение местные поезда Минск—Барановичи, Орша—Могилев—Крулевщизна и скорый поезд № 15/16 Минск - Москва.

Быстрыми темпами осуществлялось и возрождение вагонного хозяйства. Из-под груды битого кирпича выросло восстановленное здание Минского пассажирского депо. На свободной бетонной площадке были установлены домкраты для планового ремонта. Наряду с выполнением плановых заданий в депо разработали технологию скоростного ремонта вагонов в приходящих пассажирских поездах. Метод явился одной из многих славных страниц истории депо, был одобрен Главным управлением вагонного хозяйства МПС СССР и рекомендован для внедрения на сети дорог.

Уже в 1946 году вагонные депо Восточное и Западное в Орше достигли довоенного уровня выполнения производственной программы ремонта грузовых вагонов. Все пиломатериалы изготавливались непосредственно в депо. В структуре вагонного участка был создан метизный завод по изготовлению стандартизированных металлоизделий, выпускавший запчасти, метизы и для других депо республики.

Новинкой на общем фоне выглядело появление вагоноопрокидывателей (их не было до войны). Парк погрузочно-разгрузочных машин стал больше в 9 раз, а подъемных кранов в 13. Внушительной оказалась также прибавка вагонных, станционных и передвижных весов (с 628 до 1432). То же можно сказать относительно металлорежущих станков, сварочных агрегатов, прессов, помп.

Преображение технического состояния железнодорожных линий и расположенных на них объектов позволило повысить пропускную и провозную способность магистралей, создать улучшенные условия для роста производительности труда в подавляющем большинстве коллективов. Так, за пятилетку производственные мощности Минского вагоноремонтного завода имени А.Ф.Мясникова превысили довоенный уровень. Большой объем капвложений был освоен на Гомельском вагоноремонтном, Борисовском шпалопропиточном заводах. К концу 1950 года в целом стало возможным ликвидировать последствия фашистской оккупации на транспорте, восстановить все основные довоенные предприятия.

Стремились досрочно выполнить свои пятилетние задания коллективы заводов транспорта. Гомельский вагоноремонтный увеличил выпуск продукции более чем втрое, Минский — в 2,5 раза, причем здесь удалось превзойти довоенный уровень. Трудовой подъем царил на Гомельском электротехническом заводе МПС СССР, единственном в стране предприятии по изготовлению приборов напольного и сигнального оборудования для железнодорожного транспорта. Уже в 1947 году с конвейера ежемесячно сходило по 370 тысяч фонарей и разного стрелочного оборудования, что почти в 2 раза превышало довоенный уровень. К концу пятилетки предприятие значительно увеличило объемы производства продукции, расширило ее ассортимент. Позже завод освоил выпуск автоматических шлагбаумов, новых видов стрелок.

Качественные перемены произошли благодаря восстановлению и развитию эксплуатационной деятельности железных дорог. В целом по СССР намечалось увеличить грузооборот на 28%, а среднесуточную погрузку на Белорусской, Западной и Брест-Литовской дорогах — на 183%. Согласно приказу Министра путей сообщения СССР завершался перевод железнодорожников на нормальный режим работы, прекращалась практика введенных во время войны обязательных сверхурочных. При этом увеличение штата не предусматривалось. Закрывались малодеятельные переезды, сокращалось количество стрелочных постов, пунктов техосмотра, рабочих отделений путевого хозяйства. На некоторых переездах было ликвидировано круглосуточное дежурство. На коротких тяговых плечах отменили обязательное сопровождение составов поездными и вагонными мастерами. Уплотнили рабочий день технических конторщиков, списчиков вагонов, путевых обходчиков, стрелочников. Работники ведущих служб начали овладевать смежными профессиями. Нововведения потребовали также перемен в решении всех организационно-кадровых вопросов. Трудовые коллективы пополнялись в большей степени за счет выпускников дорожных технических школ и курсов, школ фабрично-заводского обучения и других учебных заведений, а также местного населения и демобилизованных воинов.

На первую послевоенную пятилетку приходятся и первые послевоенные выпуски в Оршанском, Гродненском, Брест-Литовском и Гомельском железнодорожных техникумах, которые готовили техников по многим специальностям. Всего за пятилетку в трудовые коллективы дорог Беларуси прибыли более 2800 дипломированных специалистов.

Претерпела изменения и структура управления. В соответствии с постановлением Совета Министров СССР центральное место в системе принятых мер заняло создание железнодорожных округов. В них концентрировалась вся деятельность подведомственных дорог. Начальник округа наделялся большими полномочиями: распоряжался подвижным составом, оборудованием и материалами, решал все кадровые вопросы. Магистрали Беларуси (Западная, Белорусская, Белостокская. Брест-Литовская) и Литовская вошли в состав Западного округа, а его управление расположилось в Вильнюсе. Начальником округа был назначен Н.И.Краснобаев, руководивший Белорусской дорогой. Его приказом от 26 июля 1946 года было учреждено под его же председательством Постоянное совещание для рассмотрения важнейших технико-экономических и хозяйственных вопросов. Совещание собиралось ежеквартально, на нем присутствовали руководящий состав управления округа и начальники дорог. Действовал еще один коллективный орган управления — Совет по экономическим вопросам, где также председательствовал начальник округа.

Новым звеном в системе организации управления на транспорте явились и основанные в 1946 году отделения дорог. Главной их функцией являлось улучшение руководства низовыми линейными хозяйственными единицами, которые им передавались. На территории Беларуси начали действовать Витебское, Молодечненское, Минское, Полоцкое, Оршанское (Западная дорога), Могилевское, Гомельское, Жлобинское (Белорусская), Лунинецкое, Брестское, Гродненское, Барановичское (Брест-Литовская) отделения. С 15 октября 1946 года прекратила (в связи с передачей области в состав Польши) деятельность Белостокская магистраль как самостоятельная административно-хозяйственная единица. От нее к Брест-Литовской дороге перешло Лидское отделение движения, к Западной — Молодечненское. Были ликвидированы как малодеятельные Волковысские отделения движения и паровозного хозяйства, Лидский, Ка- линковичский и Волковысский вагонные участки. С целью улучшения организации движения поездов отдельные участки были перераспределены между дорогами и отделениями.

Аппараты начальников отделений дорог как вновь сформированные структуры оказывали существенное влияние на положение дел на местах. На общереспубликанском фоне высокой активностью выделялись минчане. Первым начальником столичного отделения дороги был утвержден М.И.Петулайнин. Он имел в подчинении отраслевых инженеров по движению, паровозному и вагонному хозяйствам, пути, связи и общим вопросам. Ему подчинялись также начальник отделения движения (ДН) и начальник отделения паровозного хозяйства (ТН). В 1947 году отделения движения и паровозного хозяйства были преобразованы в отделы отделения дороги, что способствовало лучшей организации перевозочного процесса и совершенствованию координации действий работников служб. Тогда же была введена должность главного инженера, им стал М.А.Чигирев. В состав Минского отделения были переданы станции Олехновичи, Уша и Татарщизна. А в сентябре 1947 года в связи с ликвидацией Молодечненского отделения в состав Минского были включены участки Молодечно — Гудогай и Молодечно — Крулевщизна.

В условиях реформирования продолжалось соревнование за ритмичную доставку грузов, улучшение организации пассажирских перевозок. За 1947 год дороги Беларуси увеличили погрузку минеральных стройматериалов в 3, кирпича — в 2 раза, зерна — на 43%. Значительно выросли перевозки торфа, каменного угля, черных металлов и других грузов.

 

В целом у железнодорожников Беларуси за пятилетку выросла производительность труда, они обеспечили увеличенные объемы перевозок. Штатная численность снизилась с 82,5 тысячи до 77,3 тысячи человек. В то же время железнодорожники обеспечили почти в 2 раза больше отправление и прибытие грузов. На одну треть был превышен довоенный уровень объема отправленных грузов. Металла, минеральных стройматериалов, в чем остро нуждалось возрождавшееся народное хозяйство республики, доставляли к концу пятилетки втрое больше, чем в ее начале. Как срочные формировались составы с грузами на строительство тогдашних Куйбышевской, Сталинградской, Каховской гидроэлектростанций, Главного Туркменского, Южно- Украинского и Северо-Крымского каналов, для новостроек и шахт Донбасса.

Транспортники Беларуси проявили высокую активность в соревновании по вождению тяжеловесных и скоростных составов, что оказало большое влияние на улучшение всей эксплуатационной деятельности. Министр путей сообщения СССР издал в октябре 1948 года специальный приказ об усилении массовости такого движения. Его признанными лидерами в то время явились витебские локомотивщики. На их долю по итогам первой половины 1949 года приходилась 1/4 общего количества проведенных по Западной магистрали тяжеловесных составов.

Лучшая в депо бригада П.Спружа перевезла свыше нормы около 10 тысяч тонн грузов. По инициативе передовых машинистов Западной дороги с 15 марта 1950 года на главном направлении — Москва — весовая норма состава была увеличена на 100 тонн.

Общему трудовому успеху содействовало и движение за увеличение среднесуточного пробега локомотивов до 500 и более километров. Оно потребовало еще большей слаженности в работе всех звеньев транспортного комплекса, лучшей координации усилий путейцев, ремонтников, движенцев, связистов.

В опубликованной журналом "Железнодорожный транспорт" (№ 7 за 1950 год) статье начальник Западной дороги генерал-директор движения 2-го ранга Г.И.Котяш писал: "Успехи, достигнутые в ускорении оборота вагонов, в значительной степени являются результатом развития движения машинистов-"пятисотников", которое получило на Западной дороге массовый характер. В условиях нашей дороги, где большая часть вагонопотоков является транзитной, в обороте вагонов большое значение приобретает величина коммерческой скорости поездов. А этот показатель в большой мере связан со среднесуточным пробегом локомотивов, увеличение которого является важнейшей задачей движения "пятисотников".

На первом этапе в некоторых депо был создан ряд колонн "пятисотников", в которые вошли передовые машинисты. Бригады этих колонн добивались увеличения пробега локомотивов главным образом благодаря стахановским методам работы машинистов, которые, умело эксплуатируя локомотив, сокращали стоянки и повышали скорость  поездов. Однако эти достижения машинистов реализовались лишь в тех случаях, когда для этого имелась благоприятная обстановка на участке и поездные диспетчеры в содружестве с машинистами умело использовали ее.

На этом этапе машинисты-"пятисотники" выявили значительные резервы улучшения использования локомотивов и вагонов.

Чтобы закрепить успехи машинистов и обеспечить использование выявленных ими резервов постоянно, а не от случая к случаю, на дороге была организована разработка уплотненных графиков оборота локомотивов. На первых порах эти графики составлялись на каждом отделении самостоятельно.

...Составление общедорожного графика осуществлялось при массовом участии передовых работников дороги. Первоначально графики разрабатывались на отделениях, где к этому привлекали передовых машинистов, диспетчеров, работников станций и депо. Далее разработанные в отделениях графики рассматривались и увязывались по стыковым пунктам в управлении дороги с участием руководства дороги, начальников отделений, депо и старших диспетчеров отделений".

На основе опыта отдельных депо и отделений Западной магистрали с 1 марта 1950 года был введен уплотненный общедорожный график оборота для всего грузового парка локомотивов. На промежуточных станциях, в основных и оборотных депо нашли возможность сократить время стоянки паровозов. На Брест-Литовской дороге по уплотненному графику курсировало 90% локомотивов.

В реализации инициативы "пятисотников" большую роль сыграл метод комплексного планирования и регулирования поездной работы, предложенный дежурным по Минскому отделению П.Д.Судниковым и опробованный в 1949 - 1950 гг. Президиум ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта принял тогда специальное решение о распространении метода белорусского новатора. Широкое его применение способствовало значительному ускорению оборота вагонов и паровозов, соблюдению графика движения поездов и дало только на Белорусской магистрали за годы пятилетки несколько миллионов рублей экономии. Первыми последователями П.Д.Судникова стали дежурные по Минскому отделению В.К.Горовец, В.М.Тюрин, узловой диспетчер Шемет, дежурный по Оршанскому отделению Нефедов и другие. Метод приняли на вооружение не только на всех дорогах СССР, но и Болгарии, Чехословакии, Польши, Венгрии, ГДР.

Первоочередной стала проблема ускорения доставки грузов. Своим постановлением Совет Министров республики обязал в 1948 году все категории железнодорожной клиентуры в кратчайший срок внедрить средства механизации, построить эстакады и бункеры, обеспечить круглосуточную погрузку и выгрузку на подъездных путях.

На основе совершенствования способов формирования поездов, роста технической вооруженности диспетчерских служб, повышения квалификации кадров и других мер, широко проводимых на дорогах республики, были достигнуты высокие показатели, характеризующие движение поездов. Процент отправления и следования грузовых поездов по графику на всех трех дорогах в 1947 году превысил уровень 1940 года. Несмотря на неудовлетворительное состояние путей, железнодорожникам удалось в 1949 году на Западной и Белорусской дорогах достигнуть, а в 1950-м даже несколько превысить техническую скорость грузовых поездов, достигнутую в 1940 году, и при этом получить более высокие показатели, чем в среднем по стране. Однако их вес брутто увеличивался медленно. По Западной дороге в 1950 году он составил 1125 тонн, Белорусской — 1159, Брест-Литовской — 998, а в среднем по стране — 1432 тонны.

Грузооборот железнодорожного транспорта в Беларуси уже в 1945 году достиг, учитывая условия его развития, довольно высокого уровня. Так, в тарифных тонна-километрах по сравнению с 1940 годом он составил по Западной дороге 80,5%, Белорусской — 51,1%, Брест-Литовской — 147,2%; в эксплуатационных тонна-километрах 76, 65,9 и 99,5% соответственно. В 1950 году грузооборот Западной и Белорусской дорог по обоим названным показателям несколько, а Брест-Литовской значительно превысил уровень 1940 года.

Иначе обстояло дело с пассажирооборотом. В 1945 году по сравнению с 1940-м он составил по трем дорогам — 26,4%, в 1947-м - 44,8%, в 1948-м - 33,8%, в 1950-м - 36,7%. Однако было бы неправильно искать причины этого явления в работе железнодорожного транспорта. В данном случае сказались миграционные процессы и сокращение численности населения республики. Первый фактор определил падение пассажирооборота в 1948 году, когда в основном завершились реэвакуация бывших жителей Беларуси из тыловых районов страны и движение населения, связанное с изменением границ между БССР и Польшей.

Вместе с тем в рассматриваемые годы произошли некоторые изменения в структуре пассажирооборота. По сравнению с довоенным периодом значительно возрос удельный вес перевозок пассажиров в прямом сообщении и относительно сократился пассажирооборот в пригородном сообщении. С одной стороны, это означает, что возросло значение железных дорог, пролегающих по территории республики, как транзитных, а с другой — свидетельствует о том, что расширились связи населения Беларуси с населением других союзных республик. Определенную роль в росте пассажирооборота играло, конечно, и то, что усилились связи и расширилось общение граждан нашей страны с гражданами зарубежных стран.

В итоге к концу пятилетки более полно стали удовлетворяться запросы населения Беларуси в пассажирских перевозках. Если в 1945 году железные дороги обслужили 12 миллионов человек, то в 1950-м — 22 миллиона. Вдвое больше пассажиров воспользовались пригородными маршрутами (с 6,5 млн. до 13,9 млн.).

С наступлением летнего сезона вводились дополнительные поезда. Не только столица республики, но и другие ее крупные города имели прямое пассажирское сообщение со многими курортами страны.

Осенью 1948 года при управлении округа и на отделениях дорог, крупных железнодорожных стройках были созданы политотделы, их начальники являлись заместителями начальников дорог, отделений, строек по политчасти. На дистанциях пути ввели внеклассные, первого и второго классов должности заместителей начальников по политчасти. Деятельность новых структур координировал штат политработников на уровне управления Западного округа.

Широкую известность получила в республике практика тесного делового сотрудничества политотдела и профсоюзных организаций Брест-Литовской магистрали в проведении организационно- массовой и воспитательной работы среди транспортников.