Железные дороги Беларуси в годы гражданской войны и иностранной интервенции (1918–1920 гг.)
После Октябрьской революции 1917 года советскому правительству требовалось остановить развал железнодорожного транспорта и определиться со структурой и методами руководства на железных дорогах.
Учитывая важность железных дорог, II Всероссийский съезд Советов 26 октября 1917 года принял обращение ко всем железнодорожникам и призвал принять меры по сохранению полного порядка на железных дорогах, обеспечить беспрепятственный пропуск продовольствия в города и на фронт. Сообщалось также, что власть Советов взяла на себя заботу об улучшении материального положения железнодорожников и, что новое руководство транспортом будет формироваться из числа железнодорожников.
Вечером 26 октября 1917 года в помещении МПС состоялось заседание Всероссийского исполнительного комитета железнодорожного профессионального союза (ВИКЖЕЛЬ), на котором А.С.Бубнов (член военно-революционного центра, ответственный за связь с железнодорожниками) от имени советского правительства предложил союзу железнодорожников выделить представителей в коллегию комиссариата путей сообщения. 20 ноября Главные дорожные комитеты Александровской, Московско-Виндаво-Рыбинской и Николаевской железных дорог призвали ВИКЖЕЛЬ встать на позиции советской власти. В ответ ВИКЖЕЛЬ принял резолюцию, в которой выразил готовность признать советскую власть при условии передачи ему управления железнодорожным хозяйством. Совет Народных Комиссаров отклонил это предложение.
В декабре 1917 года ВИКЖЕЛЬ созвал чрезвычайный Всероссийский съезд, с главным вопросам повестки дня: Учредительное собрание или советы? Этот вопрос расколол съезд (за Учредительное собрание высказалось на 12 голосов больше). Образовалось два съезда, избравшие два самостоятельных исполнительных органов: эсеры и меньшевики создали ВСЕПРОФЖЕЛЬ, большевики — ВИКЖЕДОР. (ВИКЖЕЛЬ действовал еще полгода и был распущен после призыва к забастовкам против советской власти, а ВИКЖЕДОР просуществовал до марта 1919 года).
ВИКЖЕДОР с первых же шагов своей деятельности взял на себя организацию транспорта, проводил работу по привлечению железнодорожников на сторону советской власти, боролся с саботажем на железных дорогах и избрал из своего состава коллегию НКПС, в которую вошли: Бубнов А.С., Невский В.Н., Пятницкий О.А. , Бальбатов С.М. , Рогов А.Г. и др. Съезд, избравший ВИКЖЕДОР, принял новой тариф заработной платы железнодорожных рабочих и служащих, вскоре утвержденный советской властью, а также Положение об управлении железными дорогами. Отныне на железных дорогах создавались следующие управленческие структуры: Дорожные комитеты, районные Советы, окружные Советы, ВИКЖЕДОР. Последнему, согласно параграфу 18 Положения, принадлежало «общее руководство железнодорожным хозяйством вадминистративно-техническомотношении». Для ведения хозяйства и управления железными дорогами им были созданы Советы железнодорожных депутатов, избираемые на соответствующих участках. В свою очередь, Советы для ведения текущих дел избирали исполнительные комитеты, а последние — коллегии из 3—5 человек. При коллегиях образовывались необходимые технические и хозяйственные отделы из специалистов. По существу, служащие железных дорог пытались устроить управление так, «как это кажется лучшим случайно подобранной группе рядовых работников», причем они легко доказывали неправоту уже существующей организации и вводили новую, которая завтра могла быть заменена на более новую и так без конца. В одном из материалов, помещенном в «Вестнике путей сообщения», утверждалось: «Мы можем теперь наблюдать заурядных машинистов, конторщиков, слесарей в ролях главных руководителей железных дорог, и это в то время, когда состояние дорог требовало назначения на посты руководителей людей совершенно исключительных знаний и энергии».
Октябрьская революция разрушила систему знаковых различий среди железнодорожников. 24 января 1918 года было отменено ношение погон и чиновничьих петлиц.
В НКПС понимали опасность, таящуюся в провозглашении принципов самоуправления и коллегиальности, но в то время с этим приходилось считаться. Да и революционная идеология той поры решительно отрицало единоначалие.
Управление на транспорте с ноября 1917 года по март 1918 год строилась на началах коллегиальности. За этот период с большой ясностью обнаружилась не приемлемость этой системы. Длительные обсуждения, бесконечные заседания и отсутствие оперативности тормозили преодоление разрухи, коллегиальность порождала безответственность. Все это имело место и на железных дорогах Беларуси. Более того, здесь шла война. 25 января 1918 года на территории восточной Беларуси началось антисоветское выступление первого польского корпуса во главе с генералом И.Р.Довбар-Мусницким. Мятежники захватили Рогачев и Жлобин. В феврале 1918 года части корпуса по договоренности с верховным командованием германских войск начали наступление на Минск, нанесли поражение советским войскам около станций Ясень и Осиповичи. 20 февраля 1918 года захватили Минск. Нормальная работа основных направлений дорог Беларуси была парализовано. 18 февраля 1918 года начали наступление и оккупацию центральной и восточной Беларуси войска кайзеровской Германии. Отсутствие дисциплины, расхлябанность управленческого аппарата, хищение грузов, мешочничество — все это требовало принятия самых решительных и жестких мер, чтобы навести на железных дорогах необходимых порядок.
Военно-революционный комитет Западного фронта в одном из своих приказов потребовал «для охраны поездов с грузами, следующими на фронт, назначать особых комиссаров Временного Революционного комитета Западного фронта на станциях Полоцк, Витебск, Орша, Жлобин, Гомель, Минск и поручить организацию охрану дорог на упомянутых узлах и на перегонах между этими узлами». На железных дорогах создавалась революционная милиция из рабочих и служащих.
Одной из важных мер, направленных на оздоровление работы транспорта, явился декрет СНК от 16 февраля 1918 года «О пределах компетенции Народного комиссариата в деле транспорта». В декрете указывалось, что «единственным организатором, объединяющим и руководящим в деле транспорта… является только Народный Комиссариат путей сообщения».
21 марта 1918 года утверждается декрет СНК «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности». Декрет имел чрезвычайно большое значение. Он обеспечивал централизацию управления и вводил единоначалие на транспорте. Народный комиссар путей сообщения становился единоначальником.
«Каждый местный, районный или областной железнодорожный центр, — говорилось в декрете, — избирает из своей среды наиболее активного преданного Советской власти, работника, знатока железнодорожного хозяйства, которого и ставить во главе своего центра в качестве исполнительного лица, ответственного перед Народным Комиссаром путей сообщения; в этом лице воплощается вся полнота диктаторской власти пролетариата в данном железнодорожном центре. Таковое лицо утверждается Народным Комиссаром путей сообщения».
Требовалось беспрекословное выполнение декрета. «Неподчинение настоящему декрету, — указывалось в нем, — карается немедленным арестом; в случае противодействия применяется вооруженная сила».
Постановлением Совета обороны от 11 декабря 1918 года в целях укрепления дисциплины «возлагается на всех без исключения железнодорожных служащих данного района, от самых младших до самых старших общая круговая ответственность за задержку следующих по назначению эшелонов и грузов, за несвоевременную паровозов и порожних вагонов, за злостное крушение на железных дорогах и тому подобные преступления. Служащие обязываются в таких случаях, под страхом строжайшей ответственности, доказать свою непричастность к преступлению, или, если они не в состоянии сделать это, найти и выдать преступников».
В Беларуси управление железными дорогами осуществлял Комиссариат путей сообщения Западной области и фронта. По приказу главнокомандующего фронтом А.Мясникова от 25 февраля 1918 года распоряжаться воинскими перевозками в пределах фронта имел право начальник отдела путей сообщения исключительно через главного начальника снабжения. В результате немецкой оккупации протяженность железных дорог Беларуси уменьшилось до 389 км. На ее территории остались лишь небольшие участки Риго-Орловской, Московско-Брестской и Московско-Виндаво-Рыбинской железных дорог. Витебск и Орша из узловых станций превратились в конечные, тупиковые. В связи с сокращением протяженности дорог сократился грузооборот и изменилась его структура. Выпали транзитные грузоперевозки. Изменилось соотношение между прибытием и отправлением грузов. Так, по станции Орша в 1918 году отправление всех грузов сократилось до 77,8 тыс. тонн против 106,8 тыс. тонн в 1917 году. В то же время резко возросло прибытие специальных военных и продовольственных грузов, предназначенных для снабжения Красной армии. По станции Орша в 1918 году оно составило 191,3 тыс. тонн, т.е. в 2,9 раза больше, чем в 1914 году. При тогдашнем состоянии путевого хозяйства и подвижного состава — это был сравнительно большой успех.
После освобождения Беларуси от немецких оккупантов в конце 1918 года перед Советским правительством встали огромные задачи по восстановлению железнодорожного транспорта. В тяжелых условиях суровой зимы 1918—1919 гг. при недостатке материалов и инструментов, продовольствия и предметов потребления повсеместно развернулись большие восстановительные работы.
Помимо специальных ремонтных частей железных дорог и военного ведомства, участие в этих работах принимала служба эксплуатации. В результате коллективных усилий в период с октября 1918 по февраль 1919 года было восстановлена Александровская железная дорога. Для этого понадобилось отремонтировать 269 верст пути и полностью перешить 85 верст железнодорожного полотна и 40 стрелок, произвести ремонт и восстановление 18 станций, восстановить 114 погонных сажен мостов и 86 верст связи, выполнить ряд важных работ. Подобные работы производились и на других дорогах.
11—21 июня 1919 года в Беларуси пребывало агитационно-инструкторский поезд «Октябрьская революция» во главе с председателем ВЦИК М.И.Калинин. В этой первой поездке в Беларусь М.И.Калинин выступал на митингах перед трудящимися, военнослужащими и железнодорожниками на станциях Витебск, Орша, Могилев, Жлобин, Бобруйск, Минск.
Поездка М.И.Калинина сыграла большую роль в укреплении советской власти на местах, мобилизации сил республики на защиту Беларуси от интервентов.
Время было сложнейшее. Ряд первоочередных проблем решался методом народной инициативы. Большую роль здесь сыграли коммунистические субботники. 12 апреля 1919 года был проведен первый в России коммунистический субботник (в депо Москва-Сортировочная Московско-Казанской железной дороги). Коллектив бесплатно отремонтировал паровоз. Первый в Беларуси коммунистический субботник железнодорожников состоялся 19 июня 1919 года в Витебске. В дальнейшем такие субботники были организованы и на других станциях.
В результате принятых мер железнодорожный транспорт на освобожденной от оккупантов территории начал действовать. Так, за 5 месяцев 1919 года на станцию Орша поступило 66,1 тыс. тонн грузов или в два раза больше, чем в 1918 году. Кроме того, из Орши на другие дороги за это время было передано 62,5 тыс. тонн грузов. Увеличение грозооборота происходило и на других станциях Беларуси. Дальнейшему восстановлению транспорта помешала война с Польшей.
В августе 1919 года белопольские войска оккупировали большую часть территории Беларуси. В результате этого протяженность железных дорог cоветской части Беларуси составляло лишь 26,5% уровня 1913 года. Резко сократился подвижной состав железных дорог. В связи со сложившийся военной обстановкой были расформированы Лунинецкое отделение железных дорог, ликвидированы Гомельский и Минский отделы западного округа путей сообщения и 11 июня 1919 года Управление Западной железной дороги.
Советское правительство приняло ряд важнейших решений, чтобы обеспечить работоспособность железных дорог. Вводится в эксплуатацию новый участок дороги Журбин—Костюковичи (теперь Коммунары). Одной из мер являлось укрепление кадров. По декрету СНК от 14 декабря 1919 года Норкамату путей сообщения предоставлено право, по согласованию с Реввоенсоветом, отзывать из армии необходимое количество железнодорожников. Для укрепления руководящего состава на транспорте В.И.Ленин предлагал преданных коммунистов «снять с других постов, с других областей советской работы и сосредоточить в достаточном числе в рамках железнодорожного ведомства, работе которого они должны придать сейчас чрезвычайное напряжение, отвечающее исключительной серьезности задачи».
В феврале 1920 года ЦК РКП(б) принял решение о массовой мобилизации коммунистов на транспорт. В ремонтных мастерских и депо ввели сверхурочные работы и начали применять премиальную систему оплаты труда и др. Было улучшено снабжение рабочих.
Железнодорожный транспорт Беларуси хотя и с перебоями, но продолжал выполнять поставленные пред ним задачи. Его деятельность была подчинена интересам обороны. На всех железных дорогах преобладали грузы военного назначения. Железнодорожники обеспечили Западный фронт всем необходимым для разгрома врага. Сюда было переброшено свыше 900 эшелонов и несколько сот поездов с боеприпасами. В 1920 году объем важнейших народнохозяйственных грузов на дорогах Беларуси по отправлению достиг 380 тыс. тонн, а по прибытию — 504,4 тыс. тонн, что составляло соответственно около 16 и 28% уровня 1913 года.
После освобождения Беларуси от белополяков железнодорожный транспорт находился в худшем состоянии, чем после немецкой оккупации. 24 июня 1920 года в донесении в Главное управление путей сообщения указывалось: «Начиная со станции Борисов и далее, неприятелем сожжены все без исключения станции и служебные помещения, все мосты взорваны, четный путь от Бреста до Борисова и прилегающие к нему соответственно парки путей на станциях белополяками были переложены на узкую колею, нечетный же главный путь и станционный оставлены широким. Все водокачки уничтожены. Подвижной состав был приспособлен для узкой колеи…».
На участке дороге Полоцк—Молодечно было взорвано и повреждено 30 мостов. На Полесских железных дорогах были взорваны моты на линиях Барановичи—Лунинец—Пинск, уничтожены водокачки в Ляховичах и на других станциях. Разрушены ремонтные мастерские в Барановичах.
В целом, за годы иностранной военной интервенции и гражданской войны, экономика Беларуси оказалась в катастрофической положении. Протяженность железных дорог существенно сократилась и была представлена двумя дорогами: Западными и Александровско— менее половины от уровня 1913 года. Покупательная способность рубля в начале 1920 года снизилась по сравнению с 1913 годом в 2420 раз, а зарплата рабочих составляла 10—20% довоенного уровня.
