Железные дороги Беларуси в 1914–1917 годах

Обострение противоречий между блоками капиталистических государств — тройственным союзом (Германия, Австро-Венгрия, Италия) и Антантой (Англия, Франция, Россия) — за колонии, рынки сбыта товаров, источники сырья и сферы влияния привило к Первой мировой войне, которая началась 19 июля (1 августа) 1914 года.

В памяти российского общества еще были свежи события прошедшей недавно русско-японской войны. Тогда бог войны отвернулся от России. Обвинений в адрес военачальников по поводу поражения было не счесть. Единственным ведомством, оказавшимся вне гнева общества, было Министерство путей сообщения. Свое дело оно сделало исправно. Показательны слова корреспондента «Таймс» о том, что глава Министерства путей сообщения Хилков (он был министром в 1895—1905 годах) оказался гораздо более опасным соперником для Японии, чем все вместе взятые воинские чины во главе с военным министром Куропаткиным.

Железнодорожная сеть Беларуси к началу войны имела протяженность 3888 км, из них 1668 км принадлежали Полесским, 624 км — Либаво-Роменской<, 611 км — Александровской, 526 км —Риго-Орловской, 175 км — Привислинским, 91 км — Московско-Виндаво-Рыбинской, 63 км —Северо-Западным и другим дорогам.

Был ли готов железнодорожный транспорт в Беларуси занять подобное место в новой войне? По оценке последнего министра путей сообщения России при царском правительстве Э.Б.Кригер-Войновского (был министром с 28 декабря 1916 по 28 февраля 1917 года) «наш железнодорожный аппарат был, несомненно, менее развит, чем этого требовали наши государственные интересы и условия обороны государства. В расширении железнодорожной сети мы опаздывали против потребности жизни лет на 10—15».

Насыщенность Беларуси железными дорогами составляло 18,8 км на 1000 кв. км, или в 1,8 раза выше европейской России, но в 5 раз менее, чем во Франции, в 6 раз менее, чем в Германии и Англии. Локомотивный парк Беларуси насчитывал 971 паровоз, в том числе 705 товарных, 108 — пассажирских и 158 — прочих. Обеспеченность паровозами в Беларуси, как и в России, было низкой. 55,5% паровозов проработали более 17 лет и были изношены. 87,3% локомотивов отапливалось каменным углем. Вагонный парк насчитывал 20 458 товарных и 1391 пассажирских вагонов. Удельный вес крытых вагонов составлял 94,1%. Общий грузооборот дорог Беларуси составлял 480 564 тыс. пудов (5,3% от общероссийского), из них транзитных грузов 250 644 тыс. пудов (52,16%). Преобладающими в перевозке грузов были лесные и строительные материалы (24,3% общего грузооборота дорог Беларуси или 16,02% грузооборота такого рода России), дрова (соответственно 10,83 и 11,4%), каменная соль (1 и 3,8%), керосин (0,68 и 2,6%), хлебные грузы (4,77 и 2,2%), нефть (0,18 и 0,58%) и др.

Экономическое значение отдельных железных дорог в перевозках грузов было неодинаковым. Ведущую роль занимали Полесские железные дороги, за ними следовали Александровская, Либаво-Роменская, Риго-Орловская, Привослинские и др.

Перевозки пассажиров по железным дорогам Беларуси в этот период составляли около 6,9 млн человек. Уровень пассажирских перевозок в Беларуси был низким. В 1913 году в России число поездок по железным дорогам на одного жителя составляло 1,4, в Беларуси — 1, в то время как в Германии приходилось 24,2; во Франции — 12,8; в США — 10,2 поездки.

Транспортными услугами пользовалось далеко не все население, хотя были введены вагоны четвертого класса, обслуживающие главным образом беднейшие слои населения.

С началом военных действий вся деятельность железнодорожного транспорта России, а также и Беларуси, была подчинена интересам ведения войны. Перевозки армии были произведены не только в полном объеме, но и закончены много раньше времени, предвиденного существовавшим тогда мобилизационным планом. Это было большой и неприятной неожиданностью для немецкой армии. Но результат этот был достигнут лишь благодаря тому, что в течение почти двух месяцев с объявления мобилизации армии все средства железных дорог были почти целиком использованы лишь для военных перевозок. Пассажирских поездов курсировало всего не более 1—2 пар, а коммерческое движение по всей сети железных дорог в направлении к западной границе резко сократилось. Прекратили приемку частных грузов к перевозке 575 станций, многие из которых находились на территории Беларуси.

Военные действия в Беларуси начались в августе 1915 года, и уже к началу сентября русская армия под угрозой окружения вынуждена была оставить значительную часть ее территории. В связи с этим ставка Верховного главнокомандующего была переведена из г. Барановичи в г. Могилев. 9 сентября 1915 года немецкие войска прорвали фронт в районе Свентян. Неприятель занял Свентяны, Глубокое, Кривичи, Вилейку, Молодечно, Борисов, а затем под ударами русской армии отошел в район озер Нарочь и Свирь. Фронт стабилизировался на линии Двинск—Поставы—Барановичи—Пинск. С этого времени на Западном фронте велась преимущественно позиционная война. Немцы оккупировали 1/4 часть территории Беларуси, где до войны жило почти два миллиона человек.

К 1 январю 1916 года в руках неприятеля оказалось 1129 км железных дорог Беларуси. Отступающая русская армия принуждала жителей оставлять свои населенные пункты. Прежде всего, подлежало выселению мужское население от 15 до 45 лет. С отступлением войск происходила эвакуация промышленных предприятий и населения. Эвакуация проводилась, как правило, поспешно, под натиском наступающего врага, что еще больше парализовало работу железнодорожного транспорта. Начавшееся в августе—сентябре 1915 года массовое движение беженцев, еще больше усугубило положение с перевозками. В течение двух месяцев беженцы занимали 151 000 товарных вагонов, или 25% всего вагонного парка. Осенью 1915 года с наступлением холодов положение беженцев в Беларуси стало критическим. Становилось очевидным, что без организации железнодорожных перевозок эту проблему не решить. Создавшиеся трудности с военными перевозками вызвали необходимость провести 1 октября 1915 года под руководством начальника штаба — Верховного главнокомандующего генерала М.В.Алексеева совещание в Ставке. На совещании было принято решение организовать с 5 по 15 октября вывоз беженцев в глубь России и для этой цели ежесуточно выделять 1200 вагонов.

Уже на второй год войны густота движения на железных дорогах была доведены с 18 до 20 поездо-верст в сутки на версту сети. Среднесуточный пробег паровозов на версту сети увеличился с 26 верст в 1914 году до 29 — в 1915. Воинские перевозки с 1% в 1913 году выросли к 1916 году до 50% всех перевозок. Увеличен средний состав поездов. На Полесских дорогах он вырос с 40 осей в 1913 до 67,8 осей в 1915 году.

В отчете по эксплуатации Александровской железной дороги за 1916 год сообщалось: «Работа дороги в 1916 году протекала в обстановке военного времени, в условиях срочного и напряженного движения, превосходившего временами все наибольшие задания и предположения…». В этот период принимаются меры, связанные с усилением пропускной и провозной способностей железных дорог, повышением их эксплуатационных возможностей.

Вводятся в строй участки Жлобин—Калинковичи—Словечно, Псков—Полоцк, Уречье—Некраши, Крулевщизна—Глубокое—Воропаево. Укладываются вторые пути на линии Жлобин—Витебск. Строятся Пховская ветка (Калинковичи—Пхов, 10 верст), ветви от станции Речица до Днепра, от разъезда Припять и станции Птичь до Припяти, удлиняется ветвь к пристани на реке Березине в Борисове и др. Устраиваются линии, соединяющие Александровскую дорогу с другими железными дорогами: Риго-Орловской — в Орше,Либаво-Роменской — в Минске, с Полесскими дорогами между станциями Хвоево и Буды. Вводятся в эксплуатацию ряд конно-полевых железных дорог:Будслав-Бояры между озерами Мядзель и Мястро, Радашковичи—Воложин, Койданово—Налибоки и др. Продолжались работы по развитию Оршанского узла. От станции Минск строится широколейная дорога в сторону фронта до деревне Камень в 5—6 км южнее Ивенца. Создаются дополнительно командные пункты на крупных узлах. В 1915 году на отделениях железных дороги и службах движения вводятся должности вагонораспределителей (на отделениях их называли дежурными по отделению, диспетчерами). На участках появились должности ревизоров вагонного хозяйства, на крупных станциях — вагононаблюдатели. Открываются новые блокпосты.

Первые месяцы 1917 года оказались исключительно неблагоприятными для железных дорог и по погодным условиям. С середины января до половины февраля почти повсеместно стаяли небывалые морозы, сопровождавшиеся сильными метелями и снежными заносами, что вызвало на ряде железных дорог почти полное прекращение движения. В этих условиях произошла Февральская революция. Железнодорожники сыграли в ней активную роль. Именно по железнодорожному телеграфу Россия узнала о событиях в Петрограде. Причем глава Временного комитета Государственной думы М.В.Родзянко сделал это в форме обращения к служащим железных дорог: «Железнодорожники! Старая власть, создавшая разруху всех отраслей государственного управления, оказалась бессильной. Государственная дума взяла в свои руки создание новой власти. Слабость и недостаточность техники на русской сети должна быть покрыта вашей беззаветной энергией, любовью к Родине и сознания важности транспорта для войны и благоустройства тыла».

Февральская революция ввела в Россию много новых названий, учреждений и должностных лиц, среди которых пальму первенства, бесспорно, делили между собой «советы» и «комиссары». Первых комиссаров в МПС назначил в февральские дни Временный комитет Государственной думы. В свою очередь МПС внесло представление «О назначении комиссаров на железные дороги». В проекте к инструкции комиссарам указывалось, что «распорядительной властью они не пользуются», а должны следить за надлежащим устройством станций и остановочных пунктов для приема и отправления поездов, за наличием достаточного количества складских помещений и их заполнением, за содержанием в порядке путей и сооружений, использованием провозной и пропускной способностей железных дорог, за подвижным составом, правильным его оборотом и своевременным ремонтом и т.п.

7 июля 1917 года Временное правительство утвердило представление МПС и железные дороги вскоре обрели комиссаров.

В 1917 году на состояние железнодорожного транспорта по-прежнему продолжали сказываться обстоятельства военного времени. Значительная часть подвижного состава обслуживала действующую армию. Грузовые вагоны использовались под склады военного имущества, пассажирские — под санитарные поезда. Росло число неисправных паровозов. Например, по состоянию на 15 июля на Александровской железной дороге подлежало ремонту 26% всех паровозов. Ухудшение положения дел на дорогах проявлялось по-разному. Ощущалось острая нехватка металла, необходимого для ремонта «износившихся» паровозов. Продолжались перебои с доставкой угля. Подсыпка балласта, смена рельсов, шпал и другие работы по ремонту пути производились не в том объеме, в каком это было необходимо для обеспечения безопасности движения, что, в свою очередь, заставляло снижать скорости движения. Серьезным вопросом для железнодорожников стала оплата труда. Рабочие настаивали на отказе от системе сдельного расчета и переходе на почасовую или поденную плату. Сдельный расчет был тогда практически единственным стимулом повышения производительности труда. Только переход на восьмичасовой рабочий день и повышение зарплаты привели к росту стоимости ремонта паровозов с 12—15 тыс. до 80—90 тыс. руб.

15 июля в Москве открылся Всероссийский учредительный съезд Союза железнодорожников. Большинство делегатов считало, что все управление железными дорогами должно перейти в ведение железнодорожного союза, как единственного компетентного в железнодорожном деле учреждения. Позицию правительства о взаимоотношениях администрации и профсоюза защищал новый министр путей сообщения П.П.Юренев. «К вопросу об управлении, — отметил министр, — надо относиться с еще большей осторожностью. Мы и так уже слишком дорого заплатили за двоевластье в стране, чтобы повторять вторично этот тяжелый и столь дорого обошедшийся урок». Государственным преступлением назвал Юренев вмешательство в распорядительную деятельность администраций частных лиц и организаций, «правительством на то неуполномоченных», сопровождаемое к тому же самочинным отстранением должностных лиц. Стороны вежливо выслушали друг друга, но как показали последующие события, остались при своем мнении. Съезд решил сохранить сложившуюся после Февральской революции структуру местных органов Союза железнодорожников. Каждую железную дорогу возглавлял Главный дорожный комитет, которому подчинялись комитеты станций, депо, мастерских. Съезд избрал Исполнительный комитет Всероссийского Союза железнодорожников (ВИКЖЕЛЬ).

Тем временем положение дел на железных дорогах продолжало ухудшаться. В частности, оборот вагона по сети Московского порайонного комитета, который обслуживал и Александровскую дорогу в 1917 году увеличился до 7,5 суток (в предыдущем году было 5,5 суток). Практически каждый вагон перевозил почти в 1,5 раза меньше грузов. Пробег вагона в сутки составлял 57 верст, т.е. по 3 версты в час (скорость пешехода).

Осенью 1917 года железнодорожный транспорт захлестнула волна анархии. Неизвестные вооруженные лица грабили вагоны и поезда. Железнодорожный телеграф был перегружен передачей телеграмм не имеющих ни какого отношения к транспорту. Причем, часто телеграммы передавались путем насилия. Повсеместно крестьяне и рабочие расхищали инвентарь и заготовленные для железных дорог дрова. По словам начальника эксплуатационного управления МПС Э.В.Ландсберга «анархия на железных дорогах доходит до такого предела, что начальники дорог обращаются в министерство о немедленном их отстранении».

К ноябрю 1917 года 27,3% паровозного парка были выведены из строя, количество «больных» вагонов достигло 6,8% (вместо 2—4% до войны). В результате потери паровозов и вагонов, недостатка топлива, стихийной мобилизации армии положение на железных дорогах стало катастрофическим.

Усилилось обнищание населения. По сведеньям Могилевского земского управления в декабре 1916— августе 1917 года наблюдался следующий рост цен:

Рост цен на продукты питания и предметы первой необходимости не покрывался жалованием и добавочным на время войны вознаграждением. Для железнодорожников, привыкших к постоянному вниманию и заботе со стороны царского правительства, это было серьезным испытанием. В адрес администраций железных дорог, министра путей сообщения и Временного правительства со всей железнодорожной сети поступали коллективные заявления с требованием о немедленном улучшении материального положения. Разумеется, никакой реакции на эти послания не следовало. Не помогли и доводы железнодорожников о том, что в таких условиях «из честных людей мы делаемся ворами. В поисках пропитания мы принуждены при производстве маневров умышленно разбивать вагоны и брать из них продовольствия». Всякому терпению приходит конец, и терпение работников железных дорог лопнуло. Ровно за месяц до октябрьских событий началась всероссийская стачка железнодорожников.

Железные дороги Беларуси в годы гражданской войны и иностранной интервенции (1918–1920 гг.)