Железнодорожный транспорт Беларуси в период восстановления и реконструкции (1921–1940 гг.)

Период мирного хозяйственного строительства в Беларуси начинался в обстановке крайней разрухи, вызванной империалистической, а затем гражданской войнами и иностранной интервенцией. Общий ущерб, нанесенный войсками Польши белорусскому народу достиг более 52 млн рублей в довоенной золотой валюте (41,6 тонн золота, считая стоимость золотого слитка весом 8 кг 10 тыс. рублей). Беларусь потеряла свыше 158 тыс. мирных жителей. Продукция крупной промышленности составляла только 21% к уровню 1913 года. В тяжелом состоянии находился железнодорожный транспорт. Более половины железнодорожной сети (около 55%) и подвижного состава паровозов и вагонов было уничтожено или изношено до предела. Целый ряд железнодорожных участков, мостов, станционных путей, зданий и сооружений были превращены в развалины. С потерей Западной части Беларуси и отхода от Советской России Прибалтики на территории Беларуси остались лишь изолированные отрезки железнодорожных магистралей. Почти все линии, пересекавшие ее территорию, заканчивались тупиками с зарубежными странами. Резко сократилась транзитная роль железных дорог.

Начинать пришлось с организационной перестройки управления железнодорожным транспортом и планирования его работой. Одновременно был взят курс на ликвидацию топливного кризиса, восстановление транспортных сооружений, и прежде всего мостов, налаживания ремонта паровозов и вагонов и улучшение их использования, а также на увеличение объема работы железных дорог и изыскание источников средств для восстановления и реконструкции его материально-технической базы.

Организация новой системы управления путями сообщения в первые годы cоветской власти проходила непросто. Из-за отсутствия опыта пришлось вести поиски форм и методов в этой области. Начиная с 1918 года, когда железные дороги были переведены на военное положение и в период послевоенной разрухи, в управлении транспортом был установлен жесткий централизм. Во главе округов, дорог и линейных подразделений до 1922 года стояли военные комиссары. В декрете ВЦИК от 24 апреля 1922 г. указывалось, что работа на транспорте из политической переходит в сферу экономическую.

В начальный период НЭПа и в целях повышения самостоятельности железных дорог и уменьшения их зависимости от НКПС были образованы правления дорог. Для выполнения возлагаемых на правление задач НКПС передал в их распоряжение все имущество и капиталы, принадлежащие дорогам и предприятиям, поступающим в их ведение. Правления получили право проявлять самостоятельность и инициативу в отношении эксплуатации, снабжения и финансовых операций, а также право устанавливать в определенных пределах местные тарифы. Правления возглавляли уполномоченные НКПС, утвержденные в должности постановлениями Совета Труда и Обороны по представлению наркома путей сообщения. В состав правлений включались местные хозяйственные руководители, представители промышленности, сельского хозяйства и другие лица. Правления принимали на себя полностью работу в области экономики, финансов и материального обеспечения дорог. Управления железных дорог сохранялись и являлись исполнительными органами правлений в хозяйственно-коммерческом отношении. Административно-техническая область находилась в полном самостоятельном ведении управлений железных дорог во главе с начальниками дорог. Начальник дороги был подотчетен правлению, но находился в прямом подчинении НКПС.

Получив право самостоятельности, правление железных дорог сумели быстро найти выгодное для себя и своих клиентов решение многих вопросов: сдачи в аренду подъездных путей, паровозов и вагонов, пакгаузов, приема частных телеграмм на железнодорожном телеграфе, приема для перевозки грузов мелкими партиями (посылками весом не более 10 пудов) по необременительному тарифу (не выше багажного), перевозке их поездами пассажирской скорости и доставке посылок получателю на дом.

Предполагалась также возможность приема посылок на дому, установление льготных условий хранения и даже краткосрочное кредитование за перевозки. В условиях недостатка материальных ресурсов и топлива, стремясь сохранить для государственных перевозок наиболее важные линии, НКПС приняло решение о разделении дорог на три категории. Магистрали первой категории или «ударное направления» стали получать необходимое в полном объеме, дороги второй категории только половину, а третьей категории пришлось довольствоваться только тридцатью процентами. К первой категории были отнесены железные дороги Беларуси. Эта мера позволила наладить централизованное снабжение локомотивных депо запасными частями.

Улучшению работы ремонтной службы в значительной степени способствовало произведенное в том же 1921 году объединение наркоматов путей сообщения БССР и РСФСР. Для обеспечения потребностей путейцев в шпалах в 1921 году был открыт Борисовский шпалопропиточный завод, а чугунолитейный завод «Металл» в Минске начал выполнять заказы Александровской железной дороги.

1 февраля 1928 г. было введено постановление СНК «О применении на транспорте начал хозяйственного расчета». Постановление расширяло самостоятельность управлений железных дорог, предоставив им право распоряжаться всей провозной способностью после выполнения государственного плана перевозок. Устанавливался новый порядок финансирования и распределения денежных средств НКПС, при котором выручка дорог, за исключением прямых доходов, предусмотренных государственным бюджетом, поступала в распоряжение наркомата.

Внедрению хозрасчетных начал способствовал и новый устав, вступивший в действие с 1 августа 1922 года. Основной его идеей стало право любого физического и юридического лица пользоваться услугами железных дорог, а последние были обязаны эту платную услугу предоставить, с учетом не только максимальной выгодности для себя, но и с твердой ответственностью за качественное и своевременное выполнение договора о перевозке.

В последующие годы происходит дальнейшее расширение хозяйственных начал. Декретом СНК от 27 марта 1923 г. было разрешено НКПС пользоваться всей выручкой, не только от сверхплановых перевозок, но и плановых. При этом новый порядок поставил работу транспорта в зависимость от выполнения качественных показателей.

По мере организационно-хозяйственного укрепления дорог происходило восстановление и укрепление материально-технической базы транспорта. Благодаря самоотверженному труду железнодорожников с помощью местного населения в Беларуси восстановительные работы были закончены в августе 1920 г. и за сравнительно короткий срок удалось открыть движение поездов на всех участках.

Восстановительные работы сочетались с реконструкцией и строительством новых путей сообщения. В 1923 году на Западных железных дорогах было капитально восстановлено 37 мостов общей протяженностью 462 погонных метра, из них 19 мостов — на каменных опорах с металлическими фермами. На территории Беларуси было восстановлено 542 км железнодорожных путей, из них на участке Приямино—Минск— Негорелое — 200 км. В числе вновь построенных железнодорожных линий на территории Беларуси: участок Коммунары—Кричев—Орша протяженностью 178 км, построенный в 1923 году; линия Орша—Лепель (132 км, 1930 год); линия Шестеровка—Могилев—Осиповичи (275 км, 1931 год); линия Бобруйск—Старушки (134 км, 1932 год), а также Воропаево—Друя (89 км, 1933 год), Слуцк—Тимковичи (35 км, 1936 года) и др.

Большое значение для индустриализации республики имело также строительство узкоколейных железных дорог, связавших предприятия по заготовке леса, добыче торфа и минеральных стройматериалов с железнодорожной сетью общего пользования. Восстанавливаются и строятся на ряде участков вторые пути. Производятся работы по усилению верхнего строения пути на основных направлениях. Укладываются более мощные рельсы, увеличивалось количество шпал на 1 км пути. Устаревший и маломощный паровозный парк заменяется более мощными локомотивами.

На базе Гомельских мастерских в 1929 году был создан паровозоремонтный завод. Для организации погрузочно-разгрузочных работ создаются самостоятельные хозрасчетные подразделения — конторы. В 1933 году служба тяги была разделена на две самостоятельные отрасли: паровозную и вагонную. Вагонные депо были выделены из состава паровозных депо.

Важную роль в укреплении хозрасчетных отношений, улучшении качественных показателей работы дорог имело совершенствование оплаты труда. Средняя заработная плата в начале 30-х годов составляла у мастера высшей квалификации 9-го разряда на железной дороге 90—100 рублей в месяц (ниже зарплаты аналогичного работника в промышленности на 25—30 рублей). Для исправления этого положения по постановлению СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 8 июля 1933 г. ставки заработной платы всем категориям работников транспорта были повышены на 25—33%, а работникам, связанным с движением поездов — 60—70%.

Несмотря на огромные трудности, последовательный процесс восстановления железнодорожного транспорта стал сказываться на улучшении качественных показателей работы железных дорог Беларуси.

Основным показателем, характеризующим качество эксплуатационной работы железной дороги, является оборот вагонов. Среднее время оборотов грузового вагона по железным дорогам Беларуси значительно сократилось (с 7,4 суток в 1921 году до 4,5 суток в 1926 году и до 2,4 суток на Белорусской железной дороге в 1940 году). По объему перевозок довоенный уровень был достигнут в 1925–1926 хозяйственном году.

Работа железнодорожного транспорта БССР в 1940 году характеризуется следующими данными:

Эксплуатационная протяженность железных дорог Беларуси в сравнении с довоенной в конце 1940 года возросла в 1,5 раза и составила 5,74 тыс. км.

Сегодня известно, что результаты экономического, социального и культурного развития СССР, достигнутые в условиях сформировавшейся именно в этот период жесточайшей административно-командной системы государственного управления, оказались, во-первых, намного скромнее громогласно провозглашаемых, во-вторых, и они достались слишком дорогой ценой. Информация о том, что «планов громадьё" не выполняются практически по всем направлениям, и в первую очередь, по уровню благосостояния народа, в те годы (как, впрочем, и в последующие несколько десятилетий) тщательно скрывались от широких народных масс. А в тех случаях, когда сделать это было невозможно, причины неудач объяснялись происками «классовых врагов», недобитых «троцкистов», неимоверно расплодившихся «шпионов», «диверсантов», «саботажников» и вообще всякого рода «вредителей». Именно такая «стратегия» и породила шквал массовых репрессий, обрушившихся на ни в чем неповинных людей. Причем счет «врагов народа» пошел на десятки миллионов человек. Вся страна и особенно ее северная и восточная территории покрылись густой сетью концентрационных лагерей для своих же соотечественников. «Архипелаг ГУЛАГ» — это не просто образный литературный термин, придуманный Александром Солженицыным: «В годы второй пятилетки он по объему выпускаемой продукции вышел на первое место среди всех наркоматов СССР».

«Установлено, что через ГУЛАГ в 30—-40-е годы прошло не менее 10—12 миллионной человек и более 600 тысяч из них уроженцев Белоруссии» [1].

Увы, не минула чаша сия и железнодорожников. На февральско-мартовском Пленуме ЦК ВКП(б) 1937 года один из тогдашних его секретарей и по совместительству Нарком путей сообщения СССР Л.М.Каганович докладывал о результатах чистки в своем ведомстве: «Мы в политаппарате дорог и НКПС разоблачили 220 человек. С транспорта уволили 485 бывших жандармов, 220 эсеров и меньшевиков, 572 троцкиста, 1415 белых офицеров, 282 вредителя, 449 шпионов. Все они были связаны с контрреволюционным движением» [2]. К этому можно добавить, что среди репрессированных в 1936—1938 годах было 12 заместителей Наркома путей сообщения, многие начальники дорог [3].

В одном из своих приказов в 1936 году Нарком путей сообщения Л.М.Каганович требовал от начальников дорог удалить с транспорта «чуждые и враждебные элементы, ведущие подрывную диверсионную работу», а также «лиц, способных на диверсии». Выполняя это указание только на Московско-Белорусско-Балтийской дороге в пределах Беларуси в качестве таких «классово-чуждых элементов» дорожные тройки и транспортные органы НКВД назвали 117 человек. В их числе стрелочники, кондуктора, составители, смазчики, сигналисты, сцепщики, водоливы, путевые сторожа, кочегары, угольщики и др. Немедленно были уволены 43 железнодорожника в Орше, 24 — в Витебске, 21 — в Минске, 14 —

в Полоцке и др.

О том, как обосновывались предъявленные им обвинения, свидетельствует все тот же А.И.Солженицын в своей книге «Архипелаг ГУЛАГ»: «Николай Карлович фон-Мекк в Наркомпути советовал увеличивать товарные составы, не бояться тяжелогруженых. Посредством ГПУ он был разоблачен (и расстрелян): он хотел добиться износа путей, вагонов, паровозов и оставить Республику на случай интервенции без железных дорог. Когда же, малое время спустя, новый Наркомпути товарищ Каганович распорядился пускать именно тяжелогруженые составы и даже вдвое и втрое сверхтяжелые (и за это открытие он и другие руководители получили ордена Ленина), — то злостные инженера выступили теперь в виде предельщиков… и были… расстреляны за неверие в возможности социалистического транспорта» [4].

В эту страшную «мясорубку» попадали не только руководители отрасли, но и десятки тысяч специалистов самого разного уровня, ее простых тружеников. Поиски «врагов народа» или «охота на ведьм», как это теперь называют, приобрели такие гигантские масштабы, что в 1934 году в стране даже был введен новый порядок ведения следствия в отношении этих людей. Он ограничивался только 10 днями, а обвинительное заключение предъявлялось им всего за одни сутки. Подобные дела рассматривались без участия прокурора и адвоката. Никакие кассационные жалобы не принимались.

Только на Гомельщине было репрессировано более 200 железнодорожников. Среди них такие «злостные вредители», как санитарка 2-й участковой железнодорожной больницы Софья Одинцова, кузнец вагоноремонтного завода Антон Аксенович, электромонтер локомотивного депо Иван Анчак, секретарь месткома того же депо Юлиан Алексеев, бухгалтер Андрей Башлаков, пожарник Григорий Бетанов, библиотекарь техникума Борис Войтеховский, заведующий отделом газеты «Железнодорожник Белоруссии» Арон Гизунцерман. Есть в этом скорбном списке и немало руководящих работников Гомельского узла, вагоноремонтного завода, других предприятий и подразделений отделения [5].

А в Орше одним из самых ярых «врагов народа» оказалась кассир здешней станции Антонина Азаревич, расстрелянная в том же 1937 году [6]. Из числа тех, кто был приговорен к различным срокам заключения в лагерях, многие там и закончили свою жизнь, не выдержав нечеловеческих условий существования. Впоследствии все они были реабилитированы.

Подводя итоги сказанному, вместе с авторами монографии «История железнодорожного транспорта России и Советского Союза» приходится констатировать, что «в результате массовых арестов и расстрелов были ликвидированы лучшие инженерно-технические кадры железных дорог, руководители многих станций, депо и других предприятий транспорта. Можно только удивляться выдержке, терпению и мужеству железнодорожников, которые, работая в крайне напряженной обстановке, в условиях материальной нужды, введения жестких норм (карточной системы) на продукты и промышленные товары, находили в себе силы активно участвовать в трудовом соревновании, стахановско — кривоносовском движении, проявляя инициативу творческий энтузиазм».

Первые дни Великой Отечественной войны

[1] Эканамічная гісторыя Беларусі, Мінск,1993 г., с. 173—174
[2] История железнодорожного транспорта России и Советского Союза, том 2, с. 81,
Санкт-Петербург-Москва,1997 г.
[3] Там же, с. 80
[4] Там же.
[5] «Памяць». Гомель, книга 1-я, Минск, Бел. энц-я, с. 379—411, 1998 г.
[6] «Памяць». Орша, Оршанский район, книга 1-я, Минск, Бел. энц-я, с. 224, 1999 г.