Строительство первых дорог

Политические, военные и экономические интересы Российской империи в середине XIX столетия диктовали необходимость создания надежных путей сообщения, позволяющих в стране с огромными пространствами регулярно перемещать большие массы грузов с минимальной затратой сил и средств.

«Из всех путей сообщения железные дороги могут быть для торговли самыми полезнейшими. Кроме того, что по железной дороге при равной действующей силе, тяжести перевозится в семь с половиной раз более, чем-то же самое совершается по лучшим шоссейным дорогам, еще дороги и таковые несравненно выгоднее и перед сообщениями на воде…» Н.С.Мордвинов, государственный деятель и экономист.

26 января (7 февраля) 1857 года был издан Высочайший указ о создании первой в России сети железных дорог. В указе отмечалось:

«Железные дороги, в надобности коих были у многих сомнения еще за 10 лет, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для империи и сделались потребностью народною, желанием общим, постоянным. В сем глубоком убеждении мы вслед за первым прекращением военных действий повелели о средствах к лучшему удовлетворению этой неотложной потребности… обратиться к промышленности частной как отечественной, так и иностранной… чтобы воспользоваться значительной опытностью, приобретенной при устройстве многих тысяч железных дорог на западе Европы»

По степени развития железнодорожной сети Беларусь занимала одно из первых мест в Российской империи. Насыщенность ее железнодорожными магистралями на 1913 год составляла 25,1 версты на 1000 верст территории.

Петербургско-Варшавская железная дорога была первой дорогой, проложенной по территории Беларуси и четвертой по счету дорогой, которую начали строить в России (после Царскосельской, Петербургско-Московской и Варшаво-Венской).

Петербургско-Варшавская железная дорога

15 (27) февраля 1851 года было принято решение о строительстве железно­дорожной линии Петербург-Варшава.

Схема С.-Петербурго-Варшавской железной дороги линии Петербург-Варшава

В марте 1852 года был подписан циркуляр «О сооружении С.-Петербурго-Варшавской железной дороги», в котором говорилось: «Государь императоръ высочайше повелеть соизволилъ: сооружить железную дорогу отъ С. Петербурга к Варшаве… Работы начать съ 1852 года…».

При строительстве Николай I преследовал не только экономические цели. Главным мотивом являлось укрепление военно-политического влияния русского самодержавия в Королевстве Польском и западных губерниях. При возникновении надобности по железной дороге можно было бы в кратчайшее время доставить в данный регион большое количество войск.

Работы по строительству Петербургско-Варшавской железной дороги предписывалось начать как со стороны Санкт-Петербурга, так и со стороны Варшавы.

Трасса магистрали проходила через Гатчину, Лугу, Псков, Остров, Двинск, Вильно, Гродно, Белосток. Проектная протяженность трассы составляла 1280 км.

Дорога Петербург-Варшава имела двухпутное земляное полотно и однопутное верхнее строение.

Петербургско-Варшавская железная дорога стала четвертой по счету дорогой, которую начали строить в России (после Царскосельской, Петербургско-Московской и Варшаво-Венской).

Первой железнодорожной линией, проложенной на белорусской земле, был участок Поречье-Гродно, являвшийся частью железнодорожной магистрали Петербург-Варшава, сданной в эксплу­атацию (15) 27 декабря 1862 года.

Строительство первого железнодорожного участка в Беларуси содействовало развитию экономики древнего белорусского города Гродно, укреплению его связей с районами Прибалтики, центральной и северной частями России. Благодаря ему появилась возможность развивать текстильную и другие виды легкой промышленности, а также сельскохозяйственное производство всей Гродненской губернии.

В третьем томе «Живописной России», вышедшем в 1882 году, вице-председатель Имперского Российского географического общества П.П.Семенов-Тянь-Шаньский отметил, что «…самую главную железнодорожную артерию области (имеется в виду Литовское Полесье, в состав которого входила и современная Гродненщина) представляет Петербургско-Варшавская железная дорога, которая вступает в область по переходу своему через Западную Двину за станцией Калкуны и которая пересекает область через Вильно, Гродно до Белостока, за которым она направляется в Царство Польское…».

Во второй половине XIX века правительство организовало строительство железнодорожных линий, которые связывали центральные районы России с западными губерниями и пор­тами Балтики. Это были Риго-Орловская, Московско-Брестская, Либаво-Роменская и Полесские железные дороги.

К началу XX века Беларусь имела густую сеть железных дорог протяженно­стью 2837 верст.

Вокзал станции Гродно.
1868 год.

Благодаря железным дорогам эконо­мика Беларуси оказалась тесно связанной с экономикой всей страны и со всероссий­ским рынком. Усилились экономические связи со странами Западной Европы.

С 1880 по 1900 годы объем пере­возок по железным дорогам Беларуси увеличился почти в два раза. Основное место среди грузов занимали лес, зерно, продукты животноводства и промыш­ленные товары.

В 1913 году на железнодорож­ном транспорте работало свыше 50 тысяч человек.

Рига-Орловская железная дорога

В самом начале 1856 года подпол­ковник инженерных путей сообщения Марченко предложил построить желез­ную дорогу из Динабурга (Даугавпилс) в Курскую губернию через Лепель, Оршу, Климовичи, Мглин и Трубчевск для быс­трой доставки хлеба из черноземной по­лосы в рижский порт.

Сооружение Риго-Динабургской железной дороги инициировалось Риж­ским биржевым комитетом, который для производства изысканий и предва­рительных работ пригласил швейцарско­го инженера Гонзебача. По предваритель­ным предложениям, Риго-Динабургская железная дорога должна была пройти через Митаву и Бауск по левому берегу Западной Двины, но из-за признания в высших инстанциях такого направле­ния недопустимым в силу стратегичес­ких соображений она была запроекти­рована и сооружена на правом берегу той же реки.

 

Вокзал станции Витебск
(2 пол. XIX в.)

Утверждение в высших правитель­ственных инстанциях Устава общества Риго-Динабургской железной дороги состоялось 23 января 1858 года.

Движение поездов на железной до­роге Рига-Динабург открылось 12 сен­тября 1861 года.

Динабурго-Витебская железная дорога была в однопутной. К работам по ее строительству приступили 18 июля 1863 года. Сооружение доро­ги производилось английскими ин­женерами.

Пассажирское здание станции Полоцк. 1868 год.

Первый учас­ток от Динабурга до Полоцка дли­ной в 151 версту был открыт для движения 24 мая (5 июня) 1866 года, а второй участок от Полоцка до Витебска — в октябре этого же года. Большая часть иностранных инженеров не обременяла себя поиском лучших технических решений при строительстве железной дороги. Примером этому может служить конечная станция Витебск. Хотя в период ее проектирова­ния было известно, что железнодорожная линия будет продолжена, станцию располо­жили так, что она стала заездной, то есть все транзитные поезда должны были менять направление следования.

    

Схема-карта Риго-Орловской железной дороги

1 января 1895 года Орловско-Витебская, Двинско-Витебская, Риго-Двинская и Митавские железные дороги были объедине­ны в одну — Риго-Орловскую. 10 мая 1896 года к ней была присоединена и Риго-Тукумская железная дорога. Пассажирское и товарное движение по всей линии Риго-Орловской железной дороги было открыто 24 декабря 1902 года. В ведение Риго-Орловской железной дороги перешла линия Витебск-Орша-Могилев-Жлобин как часть будущей ма­гистрали Петербург-Юг.

Перевозка частей локомотива на строящуюся Орловско-Витебскую железную дорогу. Фото С. Юрковского, 1867 г.

В 1898 году начались работы по строительству вторых путей на участках Смоленск-Витебск и Витебск-Полоцк-Двинск.

Строительством Орловско-Витебской дороги завершилась магист­раль, соединяющая внутренние губер­нии с Балтийским морем.

Направление Смоленск-Минск-Брест

 

Планы строительства железной дороги от Москвы до Вар­шавы обсуж­дались в обществе задолго до рас­смотрения этого вопроса на официаль­ном уровне. В 1866 году по ходатайству наместника Царства Польского графа Берга было получено высочайшее повеление о проведении исследования местности в этом направлении. В феврале 1866 года Смоленское губернское земское собрание выступило с ходатайством перед правительством России о соединении железной дорогой Москвы со Смолен­ском.

В 1867 году частное общество, учре­дителями которого были «Рижский торго­вый дом Александра Шепелера и К°" и Банкирский дом Зульцбах из Франкфурта-на-Майне, строит Московско-Смо­ленскую дорогу.

18 декабря 1869 года было из­дано распоряжение о создании проекта сети железных дорог, согласно которому ежегодно должно было строиться около 500 верст железных дорог. В 1870 году было дано разрешение на строительство трех дорог но­вой сети, в том числе и на Смоленско-Брестскую железную дорогу.

В феврале 1867 года наместник Царства Польского граф Берг хода­тайствовал об утверждении главной ли­нии от Смоленска до Бреста с ветвью от местечка Сельце до Пинска. Согласно проекту ветка должна была проходить от Бреста через Кобрин, Сельце, Слоним, Минск, Могилев, Гор­ки в обход Смоленска для соединения с Орловско-Витеб­ской железной дорогой.

 

Внося 19 мая 1867 года в Комитет железных дорог свое представление по поводу проекта графа Берга, министр пу­тей сообщения П.П.Мельников указал на преимущества направления на Боб­руйск и Пинск перед направлением на Минск. При одном, правда, условии: должно быть проведено тщательное предварительное исследование болотис­той местности. Проведенные изыскания показали, что более выгодно строить дорогу не на Могилев, а по кратчайшему на­правлению — на Оршу, Борисов и Минск.

16 (28) августа 1870 года в Столбцах состоялось торжество по случаю освяще­ния закладки вокзала и других железнодо­рожных сооружений. Дождливая погода не смогла помешать торжеству, которое нача­лось речью священника Иоанна Янушевского о важности Московско-Смоленско-Брестского железнодорожного пути «в деле объединения Западного края на началах православия и русской народности с цент­ральной Россией и с Москвою в особенно­сти».

 

Минск. 1914 год.

В воскресенье, 23 августа (4 сентября) 1870 года, была совершена закладка стан­ции Минск.

Строительство железной дороги продвига­лось довольно успешно. Уже 24 сентября (6 ок­тября) 1870 года на втором участке дороги началось сквозное рабочее дви­жение. А в 6 часов вечера в Минск при­были поезда: один из Смоленска, а второй из Бреста.

Открытие участка для постоянной эксплуатации было назначено на 16 (28) ноября 1871 года. Вот как описано это со­бытие в «Минских губернских ведомостях»: «…В назначенный день в 11 часов утра открытие совершено в присутст­вии начальника губернии и пригла­шенных управляющим дорогою лиц города Минска. После благодарствен­ного молебствия, отслуженного Его Преосвященством, Преосвященнейшим Александром, Епископом Мин­ским и Бобруйским, два пассажирских поезда по окроплении их святою во­дою отправились одновременно один в Москву, а другой в Брест при громких и радостных приветствиях многочис­ленных жителей Минска, собравшихся на это знаменательное для города со­бытие».

В 1877–1879 годах были проложены вторые пути от Москвы до Кубинки и от Смоленска до Бреста. В течение 1891-1892 годов железная дорога на всем протяжении стала двухпутной.

В мае 1912 года в свя­зи с 100-летним юбиле­ем Отечественной вой­ны 1812 года Москов­ско-Брестская дорога переименована в честь Александра I в Алексан­дровскую.

14 апреля 1868 года введена в строй железнодорожная линия от предместья Варшавы — Праги до станции Тересполь. Для соединения этой линии с Брестом было проложено 6 верст дополнитель­ного пути. Таким образом, с началом движе­ния на Московско-Брестской магистра­ли решился вопрос о прямом сообщении Москва-Варшава.

В июле 1873 года было закончено строительство участка Ковель-Брест, являвшегося частью большой железно­дорожной линии Брест-Бердичев. В прокладке этой линии были заинтере­сованы помещики и сахарозаводчики Украины, а также прусские купцы и железнодорожные магнаты. Сельскохозяйственные грузы из центральной и южной части Украины, лесоматериалы из Украины и белорусского Полесья через Брест прямым сообщением уво­зились в Пруссию, в порт Пилау.

Либаво-Роменская железная дорога

В течение ряда лет в печати того вре­мени обсуждался вопрос о соединении железной дорогой хлебородных местнос­тей Украины с портами Прибалтики. Де­лались и практические шаги по созданию хлебовозной магистрали. В 1871 году было построено конечное звено магистрали — Либавская железная дорога, ко­торая соединяла порт Либаву (сейчас Ли­епая) с Этканами (сейчас Кайшядорис), станцией на участке Ландварово-Вержэолово, являвшемся ответвлением от Пегербургско-Варшавской дороги к прусской границе. Второе звено экспортной магистрали Ландварово-Ромны вошло в «высочайше утвержденную 1870 года сеть важнейших железных дорог».

    

Виленский железнодорожный       вокзал г. Минска, начало XX века

21 июля 1872 года между председа­телем Правления Ландварово-Роменской железной дороги фон Мекком и управляющим Московско-Брестской железной дорогой Петерсом было за­ключено предварительное соглашение о соединительной ветви в Минске, что, несомненно, являлось очень положи­тельной чертой технических условий на сооружении Ландварово-Роменской же­лезной дороги.

Управление Ландварово-Ромен­ской железной дороги располагалось в Минске. Дорога вводилась в строй с 1871 по 1874 годы по участкам по мере их готовности: участок Ново-Вилейск-Минск — 14 января 1873 г., участок Минск-Бобруйск - 16 сентября 1873 г., участок Бобруйск-Гомель - 17 ноября 1873 г., участок Гомель-Сновская - 13 января 1874 г., участок Сновская-Бахмач - 2 мая 1874 г., участок Бахмач-Ромны - 15 июля 1874 г.

Окончанием строительства и вводом в эксплуатацию последних участков Либаво-Роменской железной дороги заканчива­ется период строительства и эксплуатации железных дорог частными обществами в развитии железнодорожной сети Беларуси. Оставшиеся до окончания этого периода (1882-й) годы ушли на завершение переде­лок на Либаво-Роменской железной доро­ге, которых очень много было допущено при строительстве, и на наращивание про­возной способности.

В 1913 году протяженность дороги с ее ветвями составляла 1344 версты, из них 183 версты — двухпутные. В подвижном со­ставе насчитывалось 428 паровозов, 11530 товарных и 405 пассажирских вагонов.

Пассажирское здание станции Минск (II кл.) имело общую длину 22 сажени (46,86 м), средняя кирпичная часть — ширину 5,5 сажени, а деревян­ные боковые — 5,3 сажени.

 

Первым начальником станции Минск Ландварово-Роменской желез­ной дороги был студент Московского университета Василий Васильевич Склифосовский, брат известного хирур­га Н.В.Склифосовского.

С открытием участка Минск-Ново-Вилейск на белорусской земле появился первый железнодорожный узел Минск, работавший сначала на три направления. В день открытия движе­ния до Бобруйска появилось четвертое направление.

Полесские железные дороги

В 1881 году было подписано Высо­чайшее повеление о строительстве 136-верстной ветви Жабинка-Пинск, где впервые на строительстве железных до­рог были использованы железнодорож­ные войска — сформированные к тому времени железнодорожные батальоны, сведенные в бригаду, управление кото­рой располагалось в Барановичах. До­рога эта была построена быстро, за одно лето. Правда, этому способствовали равнинная местность и почти полное отсутствие искусственных сооружений. 9 ноября 1882 года на ветви открылось пассажирское и товарное движение.

24 января 1883 года военный ми­нистр заявил о необходимости строительства стратегических железных дорог через Полесье. На этот раз члены Особого совещания приказали минист­ру путей сообщения принять все меры к своевременному, не позднее чем в трех­летний срок, окончанию сооружения Полесских железных дорог: Вильно-Ровно с ветвями Барановичи-Бело­сток и Пинск-Гомель. По­лесские железные дороги вводились в эксплуатацию по мере готовности уча­стков: от Жабинки до Пинска — 9 ноября 1882 года, от Вильно до Лунинца — 30 декабря 1884 года, от Лунинца до Пинска — 30 декабря 1884 года, от Лу­нинца до Ровно — 2 авгус­та 1885 года, от Лунинца до Гомеля — 15 февраля 1886 года, от Барановичей до Белостока — 23 ноября 1886 года, от Гомеля до Брян­ска — 8 августа 1887 года.

24 января 1883 года военный ми­нистр заявил о необходимости строительства стратегических железных дорог через Полесье. На этот раз члены Особого совещания приказали минист­ру путей сообщения принять все меры к своевременному, не позднее чем в трех­летний срок, окончанию сооружения Полесских железных дорог: Вильно-Ровно с ветвями Барановичи-Бело­сток и Пинск-Гомель. По­лесские железные дороги вводились в эксплуатацию по мере готовности уча­стков: от Жабинки до Пинска — 9 ноября 1882 года, от Вильно до Лунинца — 30 декабря 1884 года, от Лунинца до Пинска — 30 декабря 1884 года, от Лу­нинца до Ровно — 2 авгус­та 1885 года, от Лунинца до Гомеля — 15 февраля 1886 года, от Барановичей до Белостока — 23 ноября 1886 года, от Гомеля до Брян­ска — 8 августа 1887 года.

В 1886 году Вильно-Ровенская и Пинская железные дороги переименова­ны в Полесские железные дороги, которые проходили по Виленской, Гродненской, Минской, Волынской, Могилевской, Чер­ниговской и Орловской губерниям.

Полесские железные дороги строи­лись по стратегическим соображениям. Вначале предполагалось, что движение будет открываться только в военное вре­мя. Затем намеревалось производить движение только в дневное время по 3 пары поез­дов в сутки. И только при окончательном рассмотрении вопроса решили эксплуа­тировать дороги обычным порядком.

 

 

Первый начальник Полесских железных дорог — Иван Иванович Ходоровский

Первым начальником Вильно-Ровенской и Пинской, а затем Полесских железных дорог был инженер путей со­общения Иван Иванович Ходоровский. Затем эту должность занимали инженер путей сообщения Василий Николаевич Коковцев, инженер путей сообщения Александр Юльевич Фриде, а с 10 авгус­та 1901 года — инженер путей сообще­ния Владимир Павлович Рейслер.

В 1885 году на Полесских железных дорогах имелось всего 68 паровозов. Пассажирских вагонов в 1885 году было 200, а товарных, крытых и открытых, — 1511. В 1905-м — 410 пассажирских ваго­нов, товарных и открытых — 7927.

 

Гомельский вокзал

Полесские железные дороги подраз­делялась на участки Вильно-Сарны, Бе­лосток-Барановичи, Брест-Брянск. Участок Вильно-Сарны служил, главным образом, для пассажирского движения по­ездов между Петербургом, Киевом и Одес­сой. Участок Брест-Брянск обслужи­вал в основном транзитные грузы, Лунинец-Брянск служил ок­ружным направлением для грузов, идущих на восток и задержанных отправлением на Московско-Киево-Воронежской и Юго-Западных дорогах. Участок Барановичи-Белосток почти исключительно работал с транзитными грузами по направлению к Варшаве и Граево.

Бологое-Полоцкая железнодорожная линия.

 

Статский советник, инженер путей сообщения
Александр Николаевич Рыжов

 

Инженер
Николай Михайлович Герсеванов (1879-1950 гг.)

Впервые о Бологое — Полоцкой железной дороге заговорили в феврале 1901 года на совещании российского и французского генеральных штабов. Французы недвусмысленно заявили о готовности оказать финансовую помощь России в строительстве стратегических железных дорог Центр—Запад. К этому их подталкивал ряд обстоятельств. Во-первых, согласно военной конвенции 1892 года, именно Россия в случае войны должна была удерживать многочисленные германские войска в Восточной Пруссии. Во-вторых, могла возникнуть необходимость переброски войск с восточных границ России к западным. Без интенсивного развития железнодорожной сети, в первую очередь на западном направлении, выполнить эти задачи было невозможно.

5 февраля 1902 года утверждено окончательное направление железнодорожной линии. В 1902–1906 годах, согласно «Высочайше утвержденному в 1-й день марта 1902 года Положению», действительный статский советник, инженер путей сообщения Александр Николаевич Рыжов в кратчайшие сроки обеспечил проведение изысканий, а затем приступил к руководству постройкой «дороги в Царство Польское». Он прошел пешком вместе с пятью изыскателями и письмоводителем всю линию от Бологого до Полоцка по заповедным лесам и болотам — по местам, не отличавшимся по глуши от сибирской тайги. Они провели разведку местности, источников водоснабжения паровозов и будущих пристанционных поселков, залежей полезных ископаемых, запасов леса для стройматериалов и дров, мест будущих станций, гражданских и искусственных сооружений. В их задачу входил также сбор подробных сведений о населенных пунктах по трассе будущей линии, находящихся в непосредственной близости от нее, изыскателей главным образом интересовали численность и состав населения, торговля, промышленность, объемы сельхозпроизводства в близлежащих волостях. После проведения изысканий А.Н.Рыжов был назначен руководителем всех работ по строительству линии от Бологого до Полоцка.

Согласно «Высочайше утвержденнаго в первый день марта 1902 года Положенiя», дорога Бологое—Полоцк должна была полностью отвечать требованиям Военного ведомства. Будучи однопутной, она на всем протяжении имела приспособленные под два пути опоры мостов и земляное полотно на случай резкого увеличения транспортных потоков. По требованию военных на дороге полагалось иметь обгоночные пути и стрелки на запасных разъездах, теплые бараки для новобранцев, коновязи и питьевые желоба для коней, кубовые для кипятку, погрузочные площадки, продовольственные пункты и бани на станциях III класса. Некоторые из военных объектов так и не были построены.

Регулярное или, как говорили раньше, правильное движение от Бологого до Полоцка открыли в январе 1907 года, хотя французы настаивали, чтобы дорогу пустили в апреле 1906 года. Темпы строительства замедлились из-за того, что началась русско-японская война 1904-1905 годов, которая отвлекла огромные финансовые средства. Впрочем, все вокзалы III класса были построены уже к 1905 году, не повезло лишь Осташкову, где вокзал сгорел еще до открытия правильного движения.

От станции Бологое до Полоцка на 450 верст растянулся целый город: 116 жилых домов и 290 сторожевых линейных путевых зданий (ЛПЗ), в просторечии сторожек, 78 полуказарм и 42 казармы для путейцев, 367 колодцев, 79 стрелочных будок. Весь жилой фонд был капитальным, исправно служит он во многих местах и сегодня.

Вокзалы, точнее пассажирские здания, на станциях III класса (основных) — Бологое II, Осташков, Торопец, Великие Луки, Невель, Полоцк — были построены из кирпича, а на станциях IV класса (линейных) — из дерева. В каждом из них были помещение для почты, ламповая, где светильники заправляли керосином, отдельные служебные помещения коменданта, агента службы движения, телеграфиста и, конечно, зал ожидания с круглыми, так называемыми «утермарковскими» печами.

В вокзалах III класса непременно был буфет с деревянным, обсыпанным землей ледником для хранения провизии. Мужская и дамская уборные с «ватерклозетами» имелись на всех станциях. В вокзалах III класса строили «отхожия места каменныя, отопляемыя», а на станциях IV класса — «холодныя, деревянныя, с каменными выгребами».

 

Пассажирские платформы делали из каменного щебня или битого кирпича, который заливали известковым раствором. Возле каждого вокзала устраивались садики. Все жилые и служебные помещения к открытию дороги были «полностью меблированы и снабжены билетными ящиками и штемпелями, весовым оборудованием, брезентами, огнегасительными приборами, сигнальным инвентарем, инструментами, кочергами, метлами…».

Железная дорога принесла в этот заброшенный край лучшее, что могла дать цивилизация. На станциях III класса построили больницы: в Бологом — на 65 коек, в Полоцке — на 20, в Торопце — на 13. В среднем расход на одного больного в день составлял от 85 копеек до полутора рублей при норме питания 26-35 копеек. Медицинская помощь и уход были хорошими. Так, в отчете за 1910 год перечислено более 100 болезней, с которыми железнодорожники обратились в фельдшерские пункты или больницы, и, если верить написанному, около 90% из них выздоровели.

Кроме больниц, в Осташкове, Торопце, Великих Луках и Полоцке построили одноклассные школы. Церквей, принадлежавших железной дороге, при Бологое-Полоцкой линии не возводили. У Николаевской дороги уже были пять церквей рядом со станциями и даже курсирующий вагон-церковь.

К каждой станции была подведена вода. Ее подавали 25 кирпичных шатровых водонапорных башен, именуемых водоемными зданиями. Как и все постройки на линии, они сооружены в едином архитектурном стиле. Неплохо сохранились башни в Куженкино и Горовастице.

В мирное время размеры движения поездов были невелики: две пары пассажирских и семь пар товарных поездов в сутки от Бологого до Великих Лук.

В военное время благодаря тому, что были запасные разъезды, пропускная способность дороги увеличивалась почти втрое. При тяге одним паровозом серии О (самый распространенный паровоз на Бологое-Полоцкой линии в начале ХХ века) вес товарного состава (воинского эшелона) доходил зимой до 47 тысяч пудов (752 тонны), летом — до 53 тысяч пудов (848 тонн).

До начала 1920-х годов паровозы на Бологое-Полоцкой линии топили исключительно дровами. На каждой станции был дровяной пункт.

Железные дороги Беларуси в 1914–1917 годах