К концу 1950 года на железнодорожном транспорте Беларуси в основном закончился восстановительный период и Белорусская магистраль по основным показателям вышла на уровень довоенного 1940 года.

Имелось еще существенное отставание по производительности труда. Предстояло немало сделать для механизации ряда трудоемких процессов, особенно в хозяйствах пути. Необходимо было ликвидировать дистанцию в развитии и техническом оснащении отдельных участков и звеньев дороги, улучшить организационную структуру.
На магистралях республики в годы V пятилетки осуществлялись крупные мероприятия по техническому перевооружению и организационному совершенствованию. Государство, понимая нужды дороги, выделяло огромные финансовые и материальные средства для укрепления хозяйства магистрали: капитального ремонта пути, усиления мостов и других искусственных сооружений, расширения базы ремонта локомотивов и вагонов.
В последующие годы (1955-1958 гг.) был произведен капитальный и средний ремонт более 3 тыс. км путей. Более чем на 800 км были уложены рельсы тяжелого типа. В эти годы было реконструировано паровозное депо Брест-Восточный, построено вагонное депо Барановичи-Центральные. В других депо производилась замена устаревшего оборудования на более производительное.

Большое значение для повышения веса, скорости и усиления безопасности движения поездов имела замена значительной части паровозного парка более мощными локомотивами серий Л, П-36 и др. Активно осуществлялся перевод локомотивов на жидкое топливо, а также перевод подвижного состава с винтовой на автоматическую сцепку, который был завершен в 1957 году.

Одним из мероприятий, способствовавших улучшению перевозок и повышению сохранности грузов при транспортировке, явилось расширение прирельсовых складских емкостей, контейнерных площадок. Только за 1951-1958 годы было построено 12,4 тыс. кв. м крытых складов и платформ, 19 тыс. кв. м открытых платформ и 1,4 тыс. кв. м контейнерных площадок.

Целям повышения организационно-технического руководства служило создание в июле 1951 года Минской железной дороги на базе объединения Брест-Литовской магистрали и Минского отделения Западной дороги. В 1953 году Минская и Белорусская дороги были объединены в единую Белорусскую железную дорогу с управлением в Минске.

Сосредоточение под одним руководством почти всей железнодорожной сети республики дало возможность оперативно маневрировать материально-техническими ресурсами, способствовало вовлечению в производство новых внутренних резервов, что обеспечило значительное улучшение количественных и качественных показателей.

С каждым годом увеличивался и объем грузовых и пассажирских перевозок. Так, в 1958 году было отправлено грузов в полтора раза больше, чем в 1950 году. Прибытие грузов возросло более чем в два раза. Объем пассажирских перевозок в дальнем следовании увеличился на 8,7%, в пригородном — на 70%. Резкое увеличение пригородных пассажирских перевозок отражало развитие экономики и культуры республики.
В ходе социалистического соревнования на транспорте родилось немало ценных начинаний. Дальнейший размах получило движение машинистов-"пятисотников". Борьбу за достижение пробега паровоза 500 и более км в сутки повели уже не отдельные паровозные бригады, а целые коллективы депо. Основой для этого явились уплотненные графики оборота паровозов.

На предприятиях железнодорожного транспорта массовый размах получило движение за лучшее использование станочного оборудования, повышение производительности труда.
Весовщики предложили новые способы более рационального использования подъемной силы и вместимости вагонов. В депо Орша, где на хозрасчет перешли все локомотивные бригады, общая экономия средств достигла 79-80 тысяч в месяц, а ежемесячный расход топлива сократился на 300 и более тонн.
С созданием в республике новых отраслей промышленности — автомобильной и тракторной — намного увеличился завоз металла. Развитие нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей промышленности, рост производства химических удобрений, химических волокон и других видов промышленной продукции наряду с бурным строительством в городах и селах вызвали значительное увеличение объема перевозок.
Все возрастаюшее развитие производительных сил республики выдвинуло задачу резкого увеличения перевозок.

В этих условиях первостепенное значение имело взаимодействие магистрального и промышленного железнодорожного транспорта. Это взаимодействие позволило значительно улучшить транспортное обслуживание народного хозяйства.
Промышленный железнодорожный транспорт Беларуси представлял важный народнохозяйственный комплекс, без которого невозможны были нормальная работа и развитие промышленности, строительства и сельского хозяйства. Почти тысяча предприятий и организаций нашей республики имели подъездные железнодорожные пути, на которых загружалось около 70% и разгружалось более 60% вагонов.
Эксплуатационная длина промышленного железнодорожного транспорта составляла около трех тысяч километров. С передачей железнодорожных подъездных путей в ведение Белорусской железной дороги состояние промышленного железнодорожного транспорта улучшилось. Одновременно наблюдалась большая экономия государственных средств. Потребности промышленности, строительства и сельского хозяйства Беларуси обслуживали около 400 железнодорожных станций, из них более 300 принимали и отправляли грузы.

Удобные транспортные пути Беларуси обеспечивали хорошие внутренние и межреспубликанские связи, наиболее развитые с областями Российской Федерации, Украиной и государствами Балтии.

О бурном развитии и коренной реконструкции Белорусской магистрали в 1960–1970 годы свидетельствуют следующие данные. Капитальные вложения в развитие дороги из года в год нарастали и составили: за 1961-1965 годы — 84 834 тыс. рублей, за 1966-1970 годы — 132 225 тыс. рублей.

Вся дорога превратилась в сплошную строительную площадку. Реконструкции подверглись основные объекты решающих отраслей на всех железнодорожных узлах и станциях дороги, а выполненные предузловые развязки значительно повысили маневренность и возможности дороги.

На Витебском отделении дороги в связи с вводом Новополоцкого нефтеперерабатывающего завода появилась новая хорошо оснащенная грузовая станция с сортировочной горкой и большим сортировочным парком, электрической централизацией стрелок и сигналов. Были построены мощная промывочно-пропарочная станция с соответствующим путевым развитием и мощный пункт налива, а также подъездные пути с соответствующим путевым развитием для всех предприятий, построенных на базе НПЗ.

В течение всего периода (50-70 годы и в дальнейшем) усиленно проводились работы по удлинению до 850-1200 м полезной длины путей промежуточных станций дороги. Такие работы ежегодно проводились на 25-30 промежуточных станциях и выполнялись в основном за счет средств на капитальный ремонт.

Кроме того, на крупных железнодорожных узлах и участковых станциях одновременно решались задачи по созданию развязок для обеспечения пропуска поездов с такими грузами в обход крупных городов и населенных пунктов. Предусматривалось создание дублирующих сортировочных устройств для оказания помощи основным решающим станциям. Например, в Минском узле для оказания такой помощи основной сортировочной станции Минск-Сортировочный существовали дополнительные сортировочные мощности на станциях Степянка и Шабаны. И так по всем узлам дороги, чтобы в случае сбоя в работе на решающей станции узла могли оказать помощь дополнительные сортировочные мощности ближайших соседних станций.
Одновременно проводилась целенаправленная работа по совершенствованию методов управления перевозками, внедрению научной организации труда — повышению уровня организации труда, переводу паровозов на жидкое топливо.
Выполненные в 1959–1970 годах мероприятия по внедрению новых видов тяги имели огромное значение для технического развития Белорусской магистрали.
В техническом перевооружении железнодорожного транспорта решающую роль сыграло активное участие рационализаторов и изобретателей во внедрении новых видов машин и механизмов.

Снижалась себестоимость перевозок. В период 1960–1970 годов она была самой низкой из всех основных используемых видов транспорта БССР. Большая заслуга в этом принадлежит также экономическим службам, которые постоянно анализировали величины затрат, искали пути снижения себестоимости, обеспечивали и давали направления эффективной работы железной дороги.

В 1958 году на Белорусской железной дороге, как и во всей стране, началось соревнование за коммунистический труд, которое явилось итогом, синтезом всего того ценного, что было накоплено в социалистическом соревновании за предыдущие годы.
Движение за коммунистический труд самым непосредственным образом было связано с дальнейшим улучшением производственной деятельности дороги, повышением культурно-технического уровня железнодорожников. Соревнование за звание бригад и ударников коммунистического труда явилось одной из основных причин того, что коллектив Белорусской железной дороги смог значительно улучшить выполнение показателей.

С началом движения за коммунистический труд на дороге изменилось многое: улучшилось техническое состояние железнодорожного транспорта, возрос объем работ, выполняемых на дороге. Этим соревнованием были охвачены свыше 74 тыс. человек. Своим созидательным трудом труженики Белорусской магистрали вносили достойный вклад в развитие экономики республики.
В 1950–1970 годы проводилась определенная работа по хозяйствам и предприятиям дороги.

По хозяйству движения

Важное значение для повышения веса, скорости и усиления безопасности движения поездов имели замена значительной части паровозного парка локомотивами серии Л и др., перевод локомотивов на жидкое топливо, а также завершенный в 1957 году перевод подвижного состава с винтовой на автоматическую сцепку.
На Белорусской железной дороге продолжалась техническая реконструкция на базе электрификации и внедрения более мощных локомотивов. Качественно улучшился паровозный парк. Большая часть паровозов переведена на нефтяное отопление. Тепловозы ТЭЗ начинают заменять паровозы в грузовом движении, ТЭ7 — в пассажирском движении, удлиняются тяговые плечи, была внедрена сменная и подменная езда локомотивных бригад.
Строится и вводится в действие автоматическая и полуавтоматическая блокировка, заменяющая электрожезловую и телефонную системы связи по движению поездов. К концу 1970 года автоблокировкой было оборудовано 14%, полуавтоматической — 72% участков.

Техническое совершенствование хозяйства движения шло в направлении дальнейшего увеличения количества и длины станционных путей, сооружения новых сортировочных горок с устройствами автоматики, стрелок с электрической централизацией, расширения сферы применения радиосвязи. Новая станция Новополоцк получила первую на дороге механизированную сортировочную горку. Участки оборудовались радиосвязью. На всех крупных станциях и узлах была внедрена радиоманевровая связь, а также радиосвязь технического конторщика и списчика.
Начинается использование электронно-вычислительной техники, с помощью которой решаются транспортные задачи по маршрутизации перевозок массовых грузов, составлению планов погрузки, расчетам грузопотоков, статистические и другие.

Пассажирские перевозки

В 1951—1970 годах освоение постоянно растущего объема пассажирских перевозок достигалось за счет увеличения движения, улучшения использования вагонов и повышения длины пассажирских поездов, а также организации новых маршрутов поездов и прицепных вагонов беспересадочного сообщения, повышения культуры обслуживания пассажиров.

Были введены новые маршруты международного сообщения: прицепные вагоны Минск-Берлин, Минск-Прага, Минск-София, Минск-Белосток, Минск-Будапешт; поезда на Варшаву из Минска, Гомеля, Полоцка, на Сокулку — из Могилева и Минска.

Последний пригородный поезд из деревянных пассажирских вагонов ушел в 1969 году. В этот период продолжались большие работы по благоустройству пригородной зоны, сооружению павильонов и навесов, строительству на линейных станциях новых кирпичных зданий вокзалов, совмещенных с постами ЭЦ (электрической централизации), в том числе на участках, оборудованных устройствами ДЦ (диспетчерской централизации), взамен деревянных сооружений послевоенной постройки.

Открылись кассы предварительной продажи билетов в Бресте, Гомеле, Могилеве, Витебске, Полоцке, а также на крупных предприятиях республики.

«Малая Белорусская»

9 июля 1955 года в Минске была открыта детская железная дорога («Малая Белорусская»). Тысячи мальчишек и девчонок проходили обучение по трехгодичной программе.

Многих из них увлекло техническое творчество и железнодорожный моделизм. Сотни бывших воспитанников «Малой Белорусской» стали тружениками Белорусской железной дороги, придя на смену своим отцам и матерям.

Совершенствование грузовой работы

Развитие всех отраслей народного хозяйства республики, дальнейшее расширение экономических связей со странами Западной Европы значительно увеличили объем перевозок народнохозяйственных грузов.
В 1965 году в целях дальнейшего расширения объема погрузочных работ, выполняемого на местах общего пользования станций, средствами дороги создавались механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ. Интенсивно вводилась в эксплуатацию необходимая для этого техника (электрокозловые краны, краны на железнодорожном ходу, погрузчики и др.). Строились новые грузовые дворы: Колядичи, Аульс, Барановичи-Центральные, Янов-Полесский, Центролит, Могилев, Витебск, Полоцк.
Пять механизированных дистанций погрузочных работ (Барановичская, Брестская, Гомельская, Могилевская, Витебская) и транспортно-экспедиционное республиканское дочернее унитарное предприятие «Минскжелдортранс» осуществляли комплексное обслуживание грузовладельцев на 59-ти опорных станциях дороги.

Развитие локомотивного хозяйства

Одним из важнейших этапов внедрения новой техники, повышающей безопасность движения, явилось оборудование паровозов автостопами, предупреждающими проезды запрещающих сигналов. Впервые автостопы были внедрены в 1948 году, а уже в 1950-м паровозы Белорусской железной дороги были оборудованы этими устройствами на 50%.
В целях повышения безопасности движения пассажирских поездов с 1949 года началось оборудование паровозов скоростемерами CЛ2 без регистрации параметров, а позднее СП2-М с регистрацией поездных параметров (скорость, время и т. д.) на бумажную ленту. В 1956 году такие приборы имело 85% поездных паровозов.

К концу 1950 года в депо Орша поступили более мощные паровозы серии Л, появилась возможность значительно увеличить вес поезда. Родилась новая инициатива — водить поезда только тяжеловесные и длинносоставные.

В депо Барановичи в 1952 году грузовой парк менялся на паровозы серии Эр со смешанным отоплением, которые работали на участках Барановичи-Слуцк, Барановичи-Береза-Картузская.

Началось освоение участка Барановичи-Брест паровозами серии Л на жидком топливе. Первые поезда повели машинисты Н.П.Русанов, Воробьев. С этого времени профессия кочегара паровоза в депо Барановичи уходит в историю. Паровозная бригада стала состоять из машиниста паровоза и его помощника.

В октябре 1955 года в Минское депо стали поступать новые скоростные и мощные паровозы П-36. Они позволили увеличить скорость движения поездов в два раза. В связи с этим короткие тяговые плечи Минск-Барановичи, Барановичи-Брест были объединены в одно, что позволило сократить стоянки в Барановичах почти в два раза. В 1960 году в депо Минск поступил тепловоз серии ВМ-1 мощностью 600 лошадиных сил.

Перевод паровозов с угольного отопления на мазутное значительно облегчил труд локомотивных бригад, позволил уменьшить время на экипировку паровозов и сократить количество членов бригад с трех до двух.

14 апреля 1961 года Министерство путей сообщения СССР своим письмом № ЦЭП-35 согласовало предложения Белорусской железной дороги и института «Киевгипротранс» об электрификации пригородного пассажирского движения в Минском железнодорожном узле на участке Минск-Пассажирский-Олехновичи, а техническое совещание при главном инженере Белорусской железной дороги Нестеренко Н.И. на заседании 11 июля 1961 года на этом основании постановило: «Считать целесообразным организацию ремонтных средств для моторвагонных секций путем строительства нового специального депо на ст. Минск-Северный». Строительство депо и электрификация участка начались в 1962 году. Одновременно со строительством депо в 1962–1963 годах велась подготовка кадров локомотивных бригад, мастеров и слесарей для эксплуатации и обслуживания электропоездов переменного тока.

7 декабря 1963 года в 15.36 от перрона Минского железнодорожного вокзала по маршруту Минск-Олехновичи отправился в свой первый рейс состав электропоезда переменного тока серии ЭР9 № 23 под управлением локомотивной бригады в составе машиниста 2-го класса Георгия Константиновича Галкина и его помощника Александра Ивановича Иванова. Первыми пассажирами электропоезда были строители, эксплуатационники и другие работники железной дороги. После этого началось регулярное движение электропоездов на участке Минск-Олехновичи-Минск протяженностью 48 км.
Знаменательным событием для белорусских локомотивщиков стало поступление на дорогу тепловозов ТЭЗ. В апреле 1965 года два первых новых тепловоза прибыли в депо Витебск. Вскоре грузовой поезд на тепловозной тяге был отправлен из Витебска в Полоцк. Вес его составлял 3500 тонн.

В пассажирском движении начали эксплуатироваться тепловозы ТЭ7, ТЭ10Л, ТЭП60.
С вводом мощных тепловозов значительно растут объемы перевозок, в три раза — вес грузовых поездов. Резко увеличилась производительность труда.

Параллельно с внедрением новых, прогрессивных видов тяги в грузовом и пассажирском движении шло коренное техническое перевооружение пригородных перевозок. Взамен паровой тяги и старотипных деревянных пассажирских вагонов с 1968 года на дорогу стали поступать современные дизель-поезда серии ДР. Базовыми депо их приписки и ремонта стали Орша, Гомель, Барановичи и Брест.

Развитие вагонного хояйства

В 1950 году завершилось строительство вагонного депо Барановичи. К этому времени в числе действующих были вагонные депо Могилев, Витебск, Брест, Молодечно, Волковыск и Гомель.

Для обеспечения беспересадочного движения пассажирских поездов в 1953 году оборудуется пункт перестановки пассажирских вагонов на станции Брест-Центральный.
С 1960 года начато оборудование грузовых вагонов буксами с роликовыми подшипниками, эксплуатационная надежность которых значительно превосходила надежность буксов с подшипниками скольжения.

К 1965 году вагонный парк коренным образом обновился. На дороге стали эксплуатироваться 4-, 6- и многоосные грузовые вагоны с увеличенной грузоподъемностью. В их числе 6-осный цельнометаллический полувагон грузоподъемностью 94 тонны, постройки 1965 года, 6-осная цистерна для перевозки нефтепродуктов грузоподъемностью 90 тонн и другие.

Для подготовки цистерн под налив светлых и темных нефтепродуктов вводятся в строй промывочно-пропарочные станции в Новополоцке и Барбарове.

Заметный прогресс достигнут в области повышения прочности и надежности вагонов. Важными вехами стали переход на использование колесных пар с цельнокатаными колесами, на выпуск новых вагонов с цельнометаллическими кузовами из прочных коррозиестойких сталей; замена деревянной обшивки на металлическую у подвижного состава эксплуатационного парка; широкое использование сварных конструкций вместо клепаных; усиление кузовов и рам вагонов. Была в полтора раза повышена надежность тележки за счет производства литых деталей из марганцовистых и марганцево-ванадиевых сталей; завершен перевод вагонного парка на подшипники качения.

Развитие путевого хозяйства

Капитальное восстановление железнодорожного пути началось сразу после завершения войны. Однако вплоть до начала 1951 года на железных дорогах Беларуси в пути лежало 2,8 тыс. км рельсов, длина которых была короче 9 м, а рельсы тяжелого типа (Р43 и Р50) составляли лишь около 5% протяженности.

В конце 1960 года в пути лежали уже 15% рельсов типа IVa, по 24% - типа Iа и Р50, а также 35% - типа II.

Новым качественным скачком в рельсовом хозяйстве стало появление бесстыкового пути — рельсовых плетей длиной по 800 м.

Бесстыковой путь в бывшем СССР впервые начал внедряться в Беларуси. На участке Молодечно-Гудогай в 1956 году были уложены под руководством начальника Молодечненской дистанции пути М.Г.Дмитриенко первые на дороге железобетонные шпалы и первые плети бесстыкового пути.

С вводом в эксплуатацию новых, более мощных локомотивов, большегрузных вагонов стала очевидной необходимость создания специализированных ремонтно-путевых подразделений. Последние, освободив от этих работ дистанции пути, дали им возможность в полной мере обеспечить текущее содержание пути.

Вначале это были путевые колонны при дистанциях пути и отделениях, затем появились управления механизации работ, строительно-машинные путевые станции. Эти подразделения были оснащены лишь малой механизацией и подчинялись отделениям или Управлению дороги. Впоследствии путевые колонны были преобразованы в ПДМС (предшественники теперешних путевых машинных станций).

К завершению VIII пятилетки (1966—1970 гг.) 72% протяженности главных путей было поставлено на щебеночный балласт, почти четверть пути уложена на железобетонные шпалы с бесстыковыми рельсовыми плетями длиною до 800 м каждая. В путь продолжали укладываться новые, более мощные рельсы. Это дало возможность повысить вес рельсов в среднем на 5,5 кг на погонный метр.

Усиление всех элементов верхнего строения пути позволило довести в 1970 году средневзвешенные допускаемые скорости движения пассажирских поездов на дороге почти до 90 км/час, а грузовых — более чем до 70 км/час. При этом следует заметить, что на всех главных направлениях грузовые поезда следовали со скоростью до 100 км, пассажирские — до 120 км, а на направлении Москва—Брест  — до 140 км/час.

Военизированная охрана

После объединения в 1953 году Минской и Белорусской дорог в единую Белорусскую железную дорогу и перевода Управления дороги в Минск были созданы отряды охраны на каждом отделении дороги, а в Управлении дороги — отдел охраны.
В 1965 году по инициативе начальника военизированной охраны Михаила Николаевича Салато впервые на сети дорог начато строительство обзорных помещений на особо важных объектах Белорусской магистрали. Это предложение было одобрено руководством дороги и Министерством путей сообщения.

Для обеспечения охраны грузов в пути следования и в парках станций на объектах грузового хозяйства с 1965 года по инициативе начальника отдела охраны М.Н.Салато впервые на сети дорог началось внедрение технических средств охраны. Так, на крупном грузовом дворе Степянка было установлено промышленное телевидение, с помощью которого начальник караула мог просматривать расположение грузов на стеллажах в складах, процесс выгрузки и погрузки, а также вывоз грузов.

Министерством путей сообщения были признаны образцовыми хозяйство и организация работы охраны Белорусской железной дороги. Начиная с 1967 года МПС неоднократно проводило на Белорусской магистрали школы передового опыта. Все 32 дороги сети СССР учились на белорусском опыте, как надо вести хозяйство охраны, в частности, по строительству обзорных и служебно-бытовых помещений и внедрению технических средств охраны.

Электроснабжение

В связи с восстановлением и развитием государственной энергосистемы и подключением к ней транспортных потребителей начиная с 1952 года железнодорожные электростанции постепенно закрывались, а затем были демонтированы.

Началась коренная реорганизация электроэнергетического хозяйства на сети дорог. В 1952 году в МПС было создано Главное управление электрификации и энергетического хозяйства, а на дорогах на базе отделов энергетического хозяйства локомотивных служб — самостоятельные службы электрификации и энергетического хозяйства (ныне служба электроснабжения).

На отделениях дороги созданы участки энергоснабжения (ЭЧ), которые взяли на себя внешнее электроснабжение всех предприятий дороги и развитие хозяйства. Через некоторое время службе электроснабжения была передана от хозяйства сигнализации и связи единственная в то время ЛЭП-6 кВ для питания автоблокировки (на деревянных опорах) Брест-Минск-Орша-Красное.

Начало 1963 года — время проектирования и строительства первого электрифицированного участка Минск-Олехновичи. Как вспоминает А.И.Задорожный, рассматривались два варианта электрификации: на постоянном токе 3,3 кВ и на переменном токе 27,5 кВ. Был выбран последний вариант как более прогрессивный и экономичный, благо к тому времени Рижский вагоностроительный завод освоил выпуск электропоездов переменного тока.

Кадры частично готовились на месте, частично приглашались с других дорог и из монтажных организаций. 7 декабря 1963 года участок Минск-Олехновичи был успешно сдан в эксплуатацию. В 1966-м его продлили до станции Молодечно.

Хозяйство водоснабжения и санитарно-технических устройств

В связи с внедрением тепловозной тяги и электрификацией хозяйство водоснабжения получило свое новое развитие в части усиления насосно-силового оборудования, что дало возможность осуществить постепенный переход на подземные источники водоснабжения.

В мае 1965 года в составе отделений дороги были организованы самостоятельные отделы водоснабжения. Координировал их работу отдел водоснабжения дороги. С созданием отделов на дороге активизировалась работа по развитию систем водоснабжения: строятся новые скважины, реконструируются старые и строятся новые системы канализации на узловых станциях.

Развитие железнодорожных станций, производственных баз предприятий, возведение жилья, больниц, поликлиник, детских учреждений и других жизненно важных объектов требовали строительства все новых систем водоснабжения и канализации, в связи с чем увеличилось потребление питьевой воды на хозяйственно-бытовые нужды. Вместе с тем с внедрением прогрессивных видов тяги (тепловозной, электрической) сокращается водопотребление на технические нужды перевозочного процесса.

Внедрение вычислительной техники

В 1968 году указанием Начальника Белорусской железной дороги Е.П.Юшкевича от 28 января № 29Н была создана группа по электронно-вычислительной технике, в которую по штатному расписанию входили 13 человек. Возглавлял эту группу инициативный и эрудированный во многих вопросах человек, по образованию инженер-механик, Владимир Ефимович Сивак. Основными задачами группы были изучение отечественного и зарубежного опыта применения электронно-вычислительной техники на железнодорожном транспорте и выработка предложений по ее использованию на дороге.

Группа была размещена в освободившемся помещении детского сада, размещенного на станции Минск-Товарный (так тогда называлась станция Минск-Сортировочный). 18 декабря 1968 года начался монтаж ЭЦВМ «Минск-22».

В соответствии с указаниями МПС и Начальника дороги об установке ЭЦВМ с конца февраля 1969-го группа была переименована в лабораторию электронно-вычислительной техники с выделением соответствующего штата для разработок технологического и программного обеспечения, выдачи решений на ЭЦВМ и технического обслуживания устройств.

Первыми задачами, которые были решены с использованием ЭЦВМ «Минск-22», являлись составление месячного плана погрузки дороги, а затем месячных планов маршрутизации для станций, использующих новую технологию работы, получившую одобрение коллегии МПС и известную под названием «Белорусская система маршрутизации». Кроме того, были решены несколько задач анализа и инженерных расчетов, в том числе использования производительности грузовых вагонов, расчета железнодорожных кривых. Эти и другие задачи, решаемые на нашей и других железных дорогах, не могли не внести существенных изменений в технологию работы дороги.
По инициативе Начальника Белорусской железной дороги, кандидата технических наук Евгения Павловича Юшкевича из числа специалистов Управления, отделений дороги, лабораторий электронно-вычислительной техники и НОТ службы движения была создана инициативная группа, задачами которой являлись выработка новых принципов управления перевозочным процессом с использованием ЭЦВМ, создание конфигурации будущей автоматизированной системы оперативного управления перевозками, а также совершенствование технической базы. Для участия в работе группы можно было привлечь любого специалиста дороги на необходимый срок с освобождением его от всех прямых обязанностей. Каждый мог вносить свои предложения и предлагать способы их реализации, отстаивать свою точку зрения, доказывая несостоятельность другой. В состав группы входили не только работники дороги, занимающиеся практической деятельностью, но и специалисты лаборатории вычислительной техники, прежде всего технологи, программисты, связисты и электронщики.

Совершенствование работы белорусской магистрали (1971—1991 гг.)