Белорусский метод маршрутизации
Заметный след в истории Белорусской железной дороги оставило движение, в дальнейшем получившее название Белорусский метод маршрутизации. О нем в свое время немало писали газеты и журналы. Опыт белорусских железнодорожников обобщался и внедрялся на дорогах Советского Союза.
Рождению передового метода работы способствовала сама жизнь. За несколько лет до этого выдал первую продукцию Солигорский калийный комбинат. Вскоре рядом с ним выросли второй и третий комбинаты. Их мощность поднималась высокими темпами, продукция вывозилась на поля Российской Федерации, Беларуси, Украины, Прибалтики, а также в страны Европы, Удобрения выгружали почти 2000 станций сети железных дорог бывшего Союза, в том числе около 200 станций Белорусской железной дороги.
На участке Слуцк—Солигорск протяженностью 31 км расположены несколько станций. Каждая из них работала обособленно. Распределением порожних вагонов по комбинатам и формированием передач руководил поездной диспетчер отделения. Попытки организовать отправку удобрений отправительскими и ступенчатыми маршрутами не давали желаемых результатов. Сказывалась недостаточная емкость фронтов погрузки, отсутствие четкого подвода порожняка, ведомственный подход к использованию подвижного состава.
Поиски возможностей сокращения простоя вагонов под погрузкой и в ожиданиях отправления, а также уменьшения их переработки в пути следования привели к созданию новой системы маршрутизации — организации технологических маршрутов. Прежде всего, для улучшения административного и оперативного руководства работой, станции, обслуживающие комбинаты были объединены в Солигорский узел под единым руководством начальника станции. Была организована объединенная товарно-техническая контора, создана группа маршрутизации погрузки, в обязанности которой входило планирование маршрутов и подбор документов на погруженные удобрениями вагоны. Оперативное руководство работой станций узла осуществлял маневровый диспетчер.
Особое внимание уделялось планированию маршрутизации, обеспечению ритмичной отгрузки грузов. На основе хронометражных данных были установлены технически обоснованные нормы на подачу и уборку вагонов на подъездные пути, затраты на маневровые передвижения внутри станций и между ними. Все эти данные положены в основу графика движения поездов на участке.
На основе оптимальных графиковых ниток отправления порожних вагонов со станции Слуцк на Солигорские копи были приняты условия подвода порожних вагонов с отделений дороги. Минскому, Барановичскому и Могилевскому отделениям дороги установлены твердые регулировочные задания с указанием жестких сроков передачи необходимого количества порожних вагонов в каждом поезде. На станциях Слуцк и Осиповичи созданы пункты подготовки вагонов под погрузку.
Таким образом, план отправления маршрутов получил отражение в графике движения поездов от пункта сбора порожних вагонов, движения их к станции Слуцк, ремонта, раздачи по подъездным путям станций Калий III и Калий I до сбора груженых вагонов и отправления маршрутов.
Множество родов груза и назначений, прежде являвшееся одним из основных препятствий маршрутизации перевозок, при новом методе стало широко использоваться в целях развития маршрутизации. В новой технологии предусмотрено формирование поездов путем подбора документов на погруженные удобрениями вагоны без дополнительной затраты маневровых средств.
Важное значение имела правильно организованная работа с документами, четкое планирование образования маршрутов. Операции по подаче порожних вагонов, погрузке, уборке, соединению групп вагонов в поезд стали производить параллельно с подбором, заадресовкой накладных и полным оформлением перевозочных документов.
Формирование поездов при частичном предварительном подборе документов обеспечило высокий уровень транзитного пробега поездов. После внедрения новой технологии через станцию Слуцк прошло без переработки 94% отправленных поездов с удобрениями, через станцию Осиповичи — 90, Витебск — 62, Гомель — 86, Орша — 75%.
Метод формирования поездов путем предварительного подбора документов позволил осуществлять маршрутизацию не только по назначениям дальних маршрутов, но и по специальным схемам. Для Белорусской железной дороги были разработаны вариантные схемы формирования поездов с подборкой вагонов по станциям назначения. При формировании такого поезда предусматривалось, что количество вагонов на одну станцию не должно превышать ее выгрузочных возможностей.
Для Белорусской железной дороги были разработаны 23 схемы развоза удобрений. В этих схемах определялось расположение каждой группы вагонов по станциям назначения с учетом максимально допустимого по наличию фронтов выгрузки количества вагонов на одну станцию назначения.
Новый метод организации вагонопотоков позволил увеличить количество дальних назначений формирования поездов, открыл перспективу ввода новых назначений плана формирования маршрутов. Он был одобрен коллегией Министерства путей сообщения, рекомендован для внедрения на всей сети дорог СССР.
