Серийный советский маневровый тепловоз с гидропередачей постройки Людиновского тепловозостроительного завода.
| Год постройки | 1959 |
| Осевая формула | 20-20 |
| Cцепная масса | 68 т |
| Конструкцмонная скорость | 90 км/ч |
1 — аккумуляторная батарея; 2 — пульт управления; 3 — котел отопления; 4 — двухмашинный агрегат; 5 — компрессор; 6 — глушитель дизеля; 7 — дизель; 8 — вентилятор холодильника; 9 — охладитель масла гидропередачи.
Динамические и прочностные испытания тепловоза серии ТГМ2, проведенные Всесоюзным научно-исследовательским тепловозным институтом (ВНИТИ) показали, что из-за малой жесткой базы экипажа при движении тепловоза по прямым участкам пути происходило его виляние, а в случае изменения угла наклона плит боковых опор с 2° до 6° ход тепловоза в прямой улучшался, но становилось неудовлетворительным его воздействие на путь в кривых.
Кроме того, у тепловозов серии ТГМ2 была сильно затруднена выемка коробки передач, индивидуальное рессорное подвешивание требовало периодического контрольного взвешивания, расположение холодильников далеко от дизеля усложнило масляную систему, окна кабин имели большой угол наклона, что было неудобно для машиниста; отмечались также и другие, более мелкие конструктивные недостатки.
В связи с зтим Людиновский тепловозостроительный завод, которому была передана постройка маневровых тепловозов, выпустил по незначительно измененным чертежам Ворошиловградского завода только три тепловоза: в 1958 году - № 003 и в 1959 году - № 004 и № 005. Затем на Людиновском заводе под руководством его главного конструктора А.М.Хрычикова тепловоз был значительно перепроектирован и получил новое наименование серии — ТГМЗ.
Для тепловоза были разработаны кузов новой конструкции, а также шкворневая двухосная тележка с двумя боковыми скользунами. Шкворневые узлы располагались в геометрических центрах тележек. В
конструкции тележки был использован ряд элементов, хорошо зарекомендовавших себя
в зксплуатации на тепловозах ТЭЗ. В частности, от этого тепловоза были использованы буксы, буксовые челюсти, концевые балки, детали рессорного подвешивания и тормозной рычажной передачи. Расстояние
между осями было принято такое же, как на тепловозе ТЭЗ. Рессорное подвешивание тележек было сбалансированное — имелись продольные балансиры. Холодильник был помещен рядом с дизелем.
Электрическая схема целей управления предусматривала возможность работы двух тепловозов по системе многих единиц.
Первые пять тепловозов серии ТГМЗ были выпущены заводом в 1959 году.
Кузов тепловоза был капотного типа, но без скосов потолочной части, как у большинства тепловозов с такими кузовами (серий ТЭ1, ТЭМ1 и им подобные). Рамы тележек были сделаны сварными, поперечный брус и челюсти — литыми. В систему рессорного подвешивания были введены резиновые амортизационные прокладки. Диаметр колес равнялся 1050 мм.
На тепловозе был установлен дизель М751, примененный также на тепловозе ТГ100-001 (мощность 750 л. с. при частоте вращения вала 1400 об/мин.). Общая схема передачи была такая же, как и на тепловозах серии ТГМ2. Гидропередача с комплексным гидротрансформатором ГТК-II была изготовлена Калужским машиностроительным и Людиновским тепловозостроительным заводами.
Вспомогательный генератор ВГТ-275/150 для питания цепей управления, освещения и зарядки аккумуляторной батареи и генератор ВТ-275/120 для питания электродвигателя вентилятора холодильника дизеля были объединены в двухмашинный агрегат (такой же, как на тепловозе серии ТЭЗ).
Запас топлива на тепловозе равнялся 2800 кг, песка — 400 кг, воды в системе охлаждения дизеля — 430 л, масла в гидромеханической передаче — 300 л, масла дизеля — 300 л.
Тепловоз имел сцепную массу 68 т и мог развивать на маневровом режиме силу тяги 20 400 кгс. Максимальная скорость тепловоза на маневровом режиме была 30 км/ч, на поездном — 60 км/ч, при транспортировке — 90 км/ч.
На подъеме 9% тепловоз мог везти состав массой 1500 т со скоростью 8—9 км/ч, а на площадке выполнять маневровую работу с составами массой до 2000 т, развивая при этом скорость до 28 км/ч. На маневровом режиме при скоростях 7—17 км/ч расчетный коэффициент полезного действия тепловоза равнялся 27—28%.
Первые два тепловоза серии ТГМЗ прошли испытания на путях станции Фаянсовая и ВНИТИ. Параллельные испытания тепловоза серии ТГМЗ и промышленного паровоза серии 9П показали, что тепловоз лучше вписывался в кривую радиусом 40 м и оказывал меньшее воздействие на путь. В кривых радиусом 120 м тепловоз серии ТГМЗ значительно меньше воздействовал на путь по сравнению с тепловозом серии ТГМ1.
Тепловозы серии ТГМЗ первых выпусков направлялись не только на промышленные предприятия, часть локомотивов поступила в депо Ташкент Ташкентской железной дороги для работы на маневрах, а также с
пригородными поездами. На этих тепловозах первое время эксплуатации наблюдался частый выход из строя стартеров, реверс-режимных механизмов, фрикционных муфт, карданных валов. По мере исправления
отдельных конструктивных недостатков надежность работы тепловозов повышалась.
На тепловозах с № 118 (1961 г.) вместимость песочных бункеров была увеличена до 900 кг. На тепловозах с № 1070 (1965 г.) изменилась конструкция рессорного подвешивания тележек, статический прогиб
его стал 28 мм.
Тепловозы серии ТГМЗ всех индексов изготавливались для работы как одиночной тягой, так и двойной по системе многих единиц. Некоторые промышленные предприятия при ремонте тепловозов ТГМЗ заменяли
дизель типа М753 на дизель 1Д12-400 мощностью 400 л. с., который применялся на тепловозах серии ТГМ1.
Тепловозов серии ТГМЗ всех индексов было изготовлено немногим менее четырех тысяч, из них на железных дорогах МПС работало около 1200. По состоянию на 1 января 1976 г. на железных дорогах оставалось 785 тепловозов, в том числе на Октябрьской — 16, Прибалтийской — 72, Белорусской — 69, Московской — 53, Юго-Западной — 48, Львовской — 58, Южной — 60, Донецкой — 90, Приднепровской — 36, Северо-Кавказской — 83, Азербайджанской — 3, Закавказской — 29, Юго-Восточной — 66, Куйбышевской — 2, Казахской — 57, Среднеазиатской — 42, Восточно-Сибирской — 1 тепловоз.
