Тепловоз серии ТГМ1

Основные характеристики

Год постройки	1960
Осевая формула	0-3-0
Конструкционная скорость	50 км/ч
Масса в служебном состоянии	48 т
Мощность дизеля	400 л.с.
Диаметр колес	1050 мм

 

Расположение оборудования на тепловозе серии ТГМ1:

1 — котел-подогреватель; 2 — пульт управления; 3 — верхний топливный бак; 4 — глушитель дизеля; 5 — нижний топливный бак; 6 — компрессор; 7 — масляный бак; 8 — дизель; 9 —  водяной бак; 10 — вентилятор холодильника; 11 — лобовые жалюзи холодильника.

Подробнее о тепловозе

Одним из первых отечественных заводов, которые в послевоенный период начали строить маневровые и промышленные тепловозы был Муромский завод им Ф.Э.Дзержинского, выпускавший до 1957 года танк-паровозы серии 9П. В конце 1956 года завод построил два первых трехосных тепловоза, получивших первоначально обозначение серии ТГ^М, а затем - ТГМ1. Эти тепловозы по мощности и силе тяги были равноценны паровозам серии 9П.

Первый опытный
тепловоз серии ТГМ1

Проект тепловоза был выполнен под руководством главного конструктора завода А.М.Русака, ранее занимавшегося конструкторскими работами при изготовлении на Сормовском заводе после окончания Великой Отечественной войны паровозов серии С^У.

Тепловоз имел кузов капотного типа, жестко соединенный с рамой локомотива. Рама была выполнена внутренней, как на паровозах, т.е. ее боковины находились между колесными центрами.

Колесные пары с колесами диаметром 1050 мм имели, как у паровозов, пальцы для спарников. Под кабиной машиниста располагался отбойный вал, соединявшийся спарниками с движущими колесными ларами.

На тепловозе был установлен четырехтактный V-образный двенадцатицилиндровый дизель без наддува 1Д12-400 Барнаульского завода. Диаметр цилиндров (150 мм) и ход поршней (основного — 180 мм, прицепного — 186,7 мм) были такие же, как у дизеля 1Д12 тепловоза-электростанции серии МЭС. При частоте вращения вала 1600 об/мин. номинальная мощность дизеля равнялась 400 л. с. Минимальная частота вращения вала составляла 500 об/мин., расход топлива при полной мощности — 170—180 г/э. л. с. · ч), масса дизеля была 1750 кг. Пуск дизеля осуществлялся стартером СТ-712.

На тепловозе № 001 и некоторых тепловозах выпуска 1957—1959 гг. вместо гидропередачи ГП-400 Муромского завода была установлена гидравлическая передача L-26St австрийской фирмы Фойт.

Повышающий редуктор на тепловозах с гидропередачей ГП-400 Муромского завода (гидромуфтами М46/20) имел передаточное число 54 : 70 = 0,77.

Управление дизелем и гидропередачей осуществлялось контроллером машиниста, главная рукоятка которого имела 16 позиций, а также электромагнитными и электропневматическими вентилями.

Тепловоз на маневровом режиме развивал силу тяги длительного режима 11200 кгс при скорости 5 км/ч, а на поездном режиме — 5600 кгс при скорости 10 км/ч. Максимальная скорость на маневровом режиме равнялась 30 км/ч, на поездном — 50 км/ч, она ограничивалась по динамическим качествам тепловоза.

Скорости тепловоза (км/ч) на разных режимах были следующие:

Тепловоз мог проходить по кривым радиусом 60 м.

Тепловоз ТГМ1-235
постройки 1959 г.

Запас топлива на тепловозе составлял 1250 кг, масла для дизеля — 135 кг, для гидропередачи —265 кг, воды летом — 130 л, зимой — 190 л, песка — 250 кг. Масса тепловоза в служебном состоянии равнялась 48 т.

Муромский завод строил тепловозы серии ТГМ1 непрерывно до 1972 года включительно.

Тепловозы ТГМ1 № 002 и ТГМ1 № 015 в 1957 году прошли испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа. Испытания показали, что коэффициент полезного действия тепловоза на поездном режиме при работе на гидромуфтах составлял 30%, а при работе на гидротрансформаторе — 24,5%. На маневровом режиме эти к. п. д. соответственно равнялись 27 и 22,5%.

Изменения в конструкции

В процессе изготовления тепловозов завод вносил в их конструкцию отдельные изменения.

В 1962 году сначала на опытных тепловозах № 987, 989, 1000 и 1010, а затем на всех с № 1120 претерпела значительные изменения схема электрооборудования, была введена пневматическая бесступенчатая система управления дизелем. В этом же году за счет усиления листов рам накладками и увеличения радиусов закруглений в углах буксовых вырезов толщина листов рамы была уменьшена до 25 мм.

Масса тепловозов выпуска 1965 года, несмотря на некоторое увеличение запаса топлива (до 1400 кг), составила 46 т. Снижение ее произошло за счет облегчения рамы.

С октября 1967 года в коробке передач вместо пары зубчатых колес 67 : 45 с модулем 6 мм, работавших на 3-й ступени, стала устанавливаться пара 57 : 39 = 1,46 с модулем 7 мм.

Тепловоз ТГМ1-3031
постройки 1970 г.

С июля 1970 года завод вместо компрессора Э-500 устанавливал компрессор ПК-1,75М производительностью 1,75 м³/мин.

На тепловозах с № 1851 стартер СТ-712 был заменен стартером СТ-722.

Большинство тепловозов серии ТГМ1 поступило на пути промышленных предприятий. Небольшое количество их стало использоваться для маневровой работы на станциях железных дорог. Юбилейный тепловоз № 1000 в 1962 году был отправлен с Муромского тепловозостроительного завода на Новокузнецкий металлургический завод.

Тепловоз ТГМ1-929 в Брестском музее железнодорожной техники

На железные дороги МПС тепловозы серии ТГМ1 попадали как непосредственно с завода-изготовителя, так и уже после работы на промышленных путях. Происходил и обратный процесс, когда тепловозы, поработавшие на железных дорогах, в основном в период 1958—1968 гг., передавались затем на промышленные предприятия. Известно, что на железных дорогах МПС работали тепловозы серии ТГМ1 № 090, 094, 115, 117, 127, 128, 130, 135, 139, 146, 156, 160, 163, 164, 171, 173, 177, 178, 184, 212, 227, 232, 319, 351, 389, 408, 634, 728, 783, 834, 861, 896, 928,1001, 1074, 1284, т.е. всего 36 локомотивов. Последний из них был исключен из парка МПС в 1990 году.

По состоянию на 1 января 1976 г. на железных дорогах МПС находилось 28 тепловозов серии ТГМ1, из них на Октябрьской дороге — 5, Белорусской — 3, Московской — 8, Горьковской — 1, Северо-Кавказской — 5, Куйбышевской — 5, Дальневосточной — 1 тепловоз.