Маневровый тепловоз с электрической передачей с осевой формулой 30-30 производства Брянского машиностроительного завода.
| Год постройки | 1960 |
| Осевая формула | 30-30 |
| Конструкционная скорость | 100 км/ч |
| Мощность дизеля | 1200 л.с. |
В 1959 году на Брянском машиностроительном заводе под руководством главного конструктора П.И.Аронова и начальника конструкторского тепловозостроительного бюро В.А.Долгова был создан технический проект усиленного тепловоза серии ТЭМ1. Для этого тепловоза Пензенским дизельным заводом на базе дизеля 2Д50 был разработан более мощный дизель ПД1 (пензенский дизель, 1-й тип), а харьковским заводом "Электротяжмаш" — тяговый генератор ГП-300А.
При рассмотрении проекта отдельные специалисты высказывали мнение о нецелесообразности его осуществления, считая более правильным создание маневрового тепловоза такой же мощности не с электрической, а с гидравлической передачей.
В 1960 году завод выпустил два опытных маневровых тепловоза повышенной мощности, а в 1961 году — еще один. Локомотивы получили обозначение серии ТЭМ2.
Кузов у этих тепловозов незначительно отличался от кузова тепловозов серии ТЭМ1 первых выпусков: боковые стенки кабины машиниста были сделаны без наклона для лучшего обозрения пути. Тележки тепловозов были выполнены с восьмилистовыми рессорами и резиновыми амортизаторами, боковые опоры кузова — с парой трения сплав ЦАМ 9-1,5 по стали.
У дизеля ПД1, опытно-конструкторские работы при создании которого проводились в 1959 году, было несколько повышено по сравнению с дизелем 2Д50 давление наддувочного воздуха, изменены углы фаз газораспределения и введено промежуточное охлаждение наддувочного воздуха водой. При сохранении числа и диаметра цилиндров, хода поршня и небольшом увеличении частоты вращения вала (конструкторам удалось увеличить номинальную мощность с 1000 до 1200 л.с.)
Тяговый генератор ГП-300А постоянного тока с независимым возбуждением и самовентиляцией, с восемью главными и восемью добавочными полюсами при частоте вращения якоря 750 об/мин. имел номинальную мощность 780 кВт (напряжение — 645/870 В, ток — 1210/800 А), масса генератора равнялась 5100 кг. Двухмашинный агрегат, компрессор, а также запасы топлива, масла и песка остались такими же, как и на тепловозах серии ТЭМ1. Частота вращения вала двухмашинного агрегата на номинальном режиме была увеличена до 2000 об/мин.
На опытных тепловозах были установлены тяговые электродвигатели ЭДТ-340В, отличавшиеся от электродвигателей ЭДТ-340Г первой партии тепловозов серии ТЭ10 конструкцией моторно-осевых подшипников.
Контроллер машиниста КВ-1602 имел реверсивную рукоятку и главную с нулевой и 16 рабочими позициями.
Первые тепловозы серии ТЭМ2 поступили для эксплуатации в депо Лихоборы (№ 001 и № 002) и депо им. Ильича (№ 003) Московской железной дороги. Тепловоз ТЭМ2-002 прошел в 1961 году тяговотеплотехнические испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа.
В 1963 году была выпущена партия тепловозов серии ТЭМ2 (№ 004—№ 015), в конструкцию которых был внесен ряд серьезных изменений. На тепловозах № 004—№ 009 и № 012—№ 015 вместо тяговых электродвигателей ЭДТ-340В были установлены электродвигатели ЭД-104Б, имевшие на локомотивах данной серии номинальную мощность 113 кВт (напряжение — 208 В, ток — 625 А), максимальную частоту вращения якоря — 2080 об/мин. Эти электродвигатели отличались от электродвигателей ЭД-104А тепловозов серии ТЭ10 диаметром вкладышей моторно-осевых подшипников (увеличен с 210 до 215 мм).
На тепловозах с № 004 стали применяться контроллеры машиниста КВ-0801, главные рукоятки которых имели восемь рабочих позиций. В отличие от тепловозов серии ТЭМ1 контакты главного вала контроллера управляли не тремя, а четырьмя вентилями механизма затяжки всережимной пружины регулятора дизеля, что позволило получить оптимальную разбивку значений частоты вращения коленчатого вала по позициям.
Тепловоз серии ТЭМ2
с искрогасителем
До конца 1967 года Брянский машиностроительный завод продолжал работать над совершенствованием конструкции тепловозов серии ТЭМ2 и хорошо подготовился к переходу от постройки тепловозов серии ТЭМ1 к постройке тепловозов серии ТЭМ2. В конце 1967 года завод выпустил два первых после более чем трехлетнего перерыва тепловоза серии ТЭМ2 и в дальнейшем изготавливал такие локомотивы, модернизируя их.
На тепловозах серии ТЭМ2 с № 016 начали устанавливать тяговые электродвигатели ЭД-107, ранее примененные на тепловозах серий ТЭ10, 2ТЭ10Л, М62. Эти электродвигатели в режиме работы на тепловозах серии ТЭМ2 имели следующие параметры: номинальная мощность — 112 кВт (напряжение — 215/290 В, ток — 605/450 А); максимальная частота вращения — 2290 об/мин. Масса электродвигателя была 3100 кг. Кроме полного возбуждения, были предусмотрены две ступени ослабленного — 48 и 25%.
На тепловозах с № 016 стали применять тележки с промежуточными цилиндрическими пружинами между рамами и листовыми рессорами — балансирами, малогабаритные буксы с арочным нагружением подшипников, как это было ранее сделано на тепловозах серий ТЭ10 и 2ТЭ10Л.
С 1969 году тепловозы серии ТЭМ2 параллельно с Брянским заводом строил Ворошиловградскии тепловозостроительный завод (до 1979 г. включительно). При этом Брянский завод поставлял Ворошиловградскому кузова и вентиляторы, а тот, в свою очередь, отправлял Брянскому заводу тележки в сборе, секции холодильников и редукторы вентиляторов.
Тепловоз ТЭМ2-580 выпуска 1970 г. первым из локомотивов получил в нашей стране государственный Знак качества.
На 1 января 1976 г. на железных дорогах СССР находилось 1501/315 тепловозов серии ТЭМ2/ТЭМ2А, из них на Октябрьской дороге — 111/5, Прибалтийской — 83/12, Белорусской — 33/-, Московской — 62/-, Горьковской — 1/-, Южной — 10/-, Донецкой — 12/-, Приднепровской — 2/-, Северо-Кавказской — 127/-, Азербайджанской — 58/-, Закавказской — 53/2, Юго-Восточной — 117/-, Куйбышевской — 132/-, Приволжской — 1/-, Казахской — 169/22, Среднеазиатской — 117/4, Свердловской — 140/40, Западно-Сибирской — 124/28, Восточно-Сибирской — 83/4, Забайкальской — 34/105 и Дальневосточной — 32/93.
Тепловозы серии ТЭМ2 вместе со своими предшественниками ТЭМ1 стали основными маневровыми тепловозами отечественной постройки.
Первый опытный тепловоз ТЭМ2М-001, на котором в отличие от тепловоза ТЭМ2 вместо дизеля ПД-1М был установлен дизель 2-6Д49 (8ЧН26/26) Коломенского тепловозостроительного завода, был выпущен в 1974 году.
Начиная с 1984 года Брянский машиностроительный завод стал в небольшом количестве выпускать тегмовоэы ТЭМ2М с целью накоплений эксплуатационного опыта. Тележки и внешнее очертание кузова тепловоза ТЭМ2М не отличаются от тепловозов ТЭМ2; в то же время в конструкцию локомотива внесены изменения, обусловленные, применением другого дизеля. Дизель 2-6Д49 вместе с тяговым генератором ГП-300Б образуют агрегат 17ПДГ-2. Дизель восьмицилиндровый с V-образным расположением цилиндров; диаметр цилиндров и ход поршней — 260 мм. При частоте вращения вала 800 об/мин. дизель развивает номинальную мощность 1200 л.с. Минимальная частота вращения вала — 350 об/мин. Расход топлива при номинальной мощности — 152-160 г/(э.л.c.ч). Масса сухого дизеля — 9600 кг.
Система охлаждения дизеля двухконтурная; в первом контуре охлаждается вода дизеля и охладителя наддувочного воздуха; масло дизеля охлаждается в водомасляном теплообменнике, включенном во второй контур. Масса тепловоза — 120 т. Сила тяги длительного режима при скорости 12 км/ч равна 198 кН (20200 кгс). Конструкционная скорость по экипажной части — 100 км/ч; запас песка — 2000 кг, топлива — 5400 кг, воды — 600 л, масла дизеля — 400 кг.
В конце 1978 года Брянский машиностроительный завод построил опытный тепловоз ТЭМ2У, который в отличие от тепловозов ТЭМ2 имел измененную форму капота и кабины машиниста, а также ряд новых устройств (новый пульт управления, глушитель шума, поперечные стяжки подвесок тормозных колодок, препятствующие сползанию тормозных колодок с бандажей, улучшенную теплоизоляцию и др.). На тепловозе улучшена конструкция дизель-генератора, рессорного подвешивания, предусмотрен электрический подогрев воды в системе охлаждения. Сцепная масса тепловоза увеличена до 123,6 т. С 1984 года завод начал серийное изготовление тепловозов ТЭМ2У.
