Пассажирский тепловоз с электрической передачей, выпускавшийся в СССР с 1956 по 1964 г.
| Год постройки | 1957 |
| Мощность (по дизелям) | 4000 э.л.с. |
| Конструкционная скорость | 140 км/ч |
| Скорость (длительного режима) | 35,5 км/ч |
| Сила тяги (длительного режима) | 22 300 кгс |
| Мощность, касательная на ось | 192 кВт |
| Масса | 254 т |
| Удельный строительный вес | 110 кг/э.л.с. |
| Тип передачи | электрическая |
| Дизель | Д50 |
Грузовой тепловоз серии ТЭЗ не мог обеспечить повышение скоростей движения пассажирских поездов на линиях, переведенных на тепловозную тягу. Поэтому еще в 1955 году Министерство путей сообщения выдало Харьковскому заводу транспортного машиностроения задание на разработку эскизного проекта двухсекционного пассажирского тепловоза с общей мощностью дизелей 2×2000 л. с. Заданием предусматривались применение электрической передачи, сохранение дизелей 2Д100 тепловозов серии ТЭЗ, нагрузка от колесной пары на рельсы 21 тс, конструкционная скорость 140-160 км/ч, сила тяги, обеспечивающая ведение поезда массой 1000-1200 т на подъеме 9%о со скоростью 45-50 км/ч, запас топлива 11 т и ряд других требований.
Завод разработал проект пассажирского тепловоза в двух вариантах.
Тепловоз серии ТЭ7 на марке Украины
В первом варианте за основу был взят проект тепловоза серии ТЭЗ, в который были внесены небольшие изменения, в частности, передаточного числа тягового редуктора. При разработке первого варианта конструкторы завода поступили так же как конструкторы Новочеркасского электровозостроительного завода при создании электровозов серии ВЛ22М, а позднее - электровозов серии ВЛ60П. Тепловоз в этом варианте получил заводское наименование ТЭ7; его конструкцирнная скорость была предусмотрена равной 140 км/ч.
В конце 1956 года завод изготовил тепловоз ТЭ7-001; работа над вторым вариантом проекта — тепловозом ТЭ8 — была прекращена. Тепловоз ТЭ7-001 отличался от тепловозов серии ТЭЗ передаточным числом тягового редуктора (66: 26 = 2,54 вместо 75: 17 = 4,41) и конструкцией кабины машиниста.
Изменение передаточного числа позволило увеличить скорость длительного режима тепловоза с 20 до 35 км/ч при одновременном уменьшении силы тяги с 2×20200 до 2×11 600 кгс. При скорости 115 км/ч сила тяги тепловоза равнялась 2X3400 кгс; конструкционная скорость увеличилась со 100 до 140 км/ч. Кабины машиниста были сделаны более высокими, светлыми и менее звукопроницаемыми. Затем такие кабины стали применяться и на тепловозах серии ТЭЗ.
Кроме того, у тепловоза ТЭ7-001 угол наклона плоскостей боковых роликовых опор был уменьшен с 3°30' до 2°, а коэффициент нажатия тормозных колодок повышен с 0,38 до 0,8, была изменена конструкция поглощающего аппарата автосцепки, а тормозное оборудование было приспособлено для управления тормозами пассажирского типа.
Тепловоз ТЭ7-001 прошел в январе-феврале 1957 г. тягово-эксплуатационные испытания на линии Москва-Ленинград Октябрьской железной дороги. Необходимости в снятии полных тяговых характеристик тепловоза не было, поскольку они легко получались пересчетом тяговых характеристик тепловоза серии ТЭЗ, испытанного на экспериментальном кольце ВНИИЖТа. На участке Клин-Решетниково-Завидово с поездом массой 1010 т тепловоз ТЭ7-001 развивал максимальную скорость 129 км/ч, на перегоне Покровка-Клин, имевшем уклон 5%о, наибольшая скорость составила 134 км/ч. С поездами массой 800-900 т тепловоз развивал скорость 140 км/ч.
Летом 1957 года тепловоз ТЭ7-001 одновременно с электровозом ЧС1-002 прошел динамические испытания и испытания по воздействию на путь, проводившиеся ВНИТИ совместно с путеиспытательной лабораторией ВНИИЖТа. По сравнению с тепловозом серии ТЭЗ тепловоз ТЭ7-001 за счет изменения угла наклона опорных поверхностей кузова и увеличения поперечных разбегов колесных пар (7-8 мм для крайних и 14-16 мм для средних) показал лучшее воздействие на путь в кривых, но несколько худшее при движении по прямым участкам.
На основании проведенных испытаний ВНИИЖТ и ВНИТИ рекомендовали применить на тепловозах серии ТЭ7 упругие осевые упоры, заменить роликовые опоры кузова скользящими, уменьшить трение в рессорном подвешивании с одновременным применением резины и уменьшить продольные зазоры букс в челюстях рамы.
В конце 1956 года Харьковский завод транспортного машиностроения им. В.А.Малышева выпустил второй тепловоз ТЭ7-002, а в 1957 году - еще пять локомотивов этой серии № 003-№ 007.
Эти тепловозы взамен паровозов начали обслуживать курьерские и скорые поезда на линии Москва-Ленинград.
При постройке в первой половине 1960 года четырех тепловозов серии ТЭ7 для линии Москва-Киев (№ 008-№ 011) и четырех для Октябрьской дороги (№ 012-№ 015) Харьковский завод учел рекомендации по изменению механической части только в отношении применения упругих упоров в буксах.
При постройке в 1962 году партии тепловозов серии ТЭ7 (№ 016-028) Харьковский завод подкатывал под них тележки с более мягким рессорным подвешиванием, т. е. такие же, как на тепловозах серии ТЭЗ выпуска 1962 года. Скорость тепловозов серии ТЭ7 с «жесткими» восемнадцатилистовыми рессорами по рекомендации ВНИИЖТа была ограничена 100 км/ч.
Тепловозы серии ТЭ7 обслуживали пассажирские поезда на линии Москва-Ленинград до 1963 года, причем с 1960 года они водили дневные экспрессы, проходя путь от Москвы до Ленинграда (650 км) за 6 ч 20 мин.
В 1960 году тепловозы серии ТЭ7, приписанные к депо Брянск II Московской железной дороги, начали работать на линии Москва-Киев.
В 1963 и 1964 г. тепловозы серии ТЭ7 изготавливал Луганский тепловозостроительный завод, выпустивший соответственно 66 (№ 029-№ 094) и 19 (№ 095-№ 113) таких локомотивов. По конструкции они почти не отличались от тепловозов серии ТЭ7 Харьковского завода, выпущенных в 1962 году. На части тепловозов серии ТЭ7 были установлены вспомогательные генераторы ВГТ-275/120.
С лета 1963 года тепловозы серии ТЭ7 депо Киев-Пассажирский начали водить пассажирские поезда на направлении Малоярославец-Киев-Жмеринка, а тепловозы депо Смоленск — на направлениях Можайск-Смоленск-Минск-Брест, Минск-Вильнюс-Калининград, Смоленск-Витебск-Даугавпилс-Калининград. После электрификации линии Москва-Ленинград тепловозы серии ТЭ7 Октябрьской железной дороги недолго эксплуатировались на линии Ленинград-Волховстрой-Череповец, а весной 1963 года были переданы на Юго-Западную железную дорогу.
Пассажирские тепловозы ТЭ7 поступали на Белорусскую железня дорогу с Московской железной дороги с декабря 1967 по март 1968 год в количестве 9 единиц в локомотивное депо Минск.
Проработали недолго и ушли все вместе в 1971 году на Львовскую железную дорогу. Взамен локомотивное депо Минск получило ТЭП60.
