Двухсекционный грузовой магистральный тепловоз, массово выпускавшийся в СССР с 1956 по 1973 г.
| Год постройки | 1956 |
| Длина | 2×16969 мм |
| Мощность (по дизелям) | 2х2000 э.л.с. |
| Конструкционная скорость | 100 км/ч |
| Скорость длительного режима | 20 км/ч |
| Cила тяги длительного режима | 2×20200 кгс |
| Нагрузка от оси на рельсы | 21 т |
| Тип передачи | электрическая |
| Дизель | 2Д100 |
Почтовая марка СССР, 1958 год
В 1953–1955 гг. на Харьковском заводе транспортного машиностроения им. В.А.Малышева были построены первые двухсекционные двенадцатиосные грузовые тепловозы серии ТЭЗ, проект которых был разработан под руководством главного конструктора завода по локомотивостроению А.А.Кирнарского. Электрическое оборудование для этих тепловозов изготовил Харьковский завод тепловозного электрооборудования. В дальнейшем локомотивы этой серии получили широкое распространение на неэлектрифицированных линиях железных дорог Советского Союза. Если на электрифицированных линиях основными типами грузовых локомотивов к середине 60-х годов стали электровозы серий ВЛ8 и BЛ60, то на линиях с тепловозной тягой роль основного типа грузового локомотива перешла к тепловозам серии ТЭЗ.
Постройка тепловозов серии ТЭЗ была организована на базе широкой кооперации Коломенского, Харьковского и Ворошиловградского (Луганского) локомотивостроительных заводов, а также Харьковского завода тепловозного электрооборудования («Электротяжмаш»).
Тепловоз серии ТЭ3 на марке Украины
В июне 1956 года свой первый тепловоз серии ТЭЗ (ТЭЗ-1001) построил Коломенский завод, окончательно перейдя от паровозостроения к тепловозостроению. В этом же году, выпустив тепловоз ТЭЗ-2001, приступил к строительству дизельных локомотивов Ворошиловградский завод. Строительство тепловозов серии ТЭЗ продолжалось до 1973 года включительно.
Кузов каждой секции тепловоза состоял из главной рамы, через которую передавались тяговые и тормозные усилия, и каркаса вагонного типа, несущие боковые и лобовые стенки и крышу. На концах рамы каждой секции были установлены автосцепки типа СА-3 с фрикционными аппаратами. Главная рама опиралась на две трехосные тележки через роликовые опоры. Рама каждой тележки через листовые рессоры и цилиндрические пружины, расположенные у концов тележки, была подвешена к балансирам, которые опирались на буксы колесных пар. Диаметр колесных пар по кругу катания при новых бандажах составлял 1050 мм. Тяговые электродвигатели имели опорно-осевое подвешивание. Тяговая передача односторонняя прямозубая с жестким венцом зубчатого колеса. Передаточное число тяговой передачи — 4,41. В каждой буксе находилось по два подшипника с цилиндрическими роликами.
На каждой секции был установлен десятицилиндровый дизель 2Д100 с вертикальным расположением встречно движущихся поршней. Дизель имел два коленчатых вала: верхний и нижний, между собой валы были связаны вертикальной передачей. Отбор мощности осуществлялся от нижнего коленвала. Номинальная мощность дизеля составляла 2000 л. с. Прототипом дизеля 2Д100 служил судовой дизель фирмы Фербенкс-Морзе типа 38D8⅛″.
Охлаждение дизеля - водяное. Вода циркулировала между дизелем и секциями водяного холодильника принудительно, с помощью центробежного насоса. Для охлаждения масла также использовались однотипные с водяными секции. На каждой секции тепловоза в холодильнике было установлено 36 масляных и 24 водяных секции. Секции холодильника охлаждались воздухом, прогонявшимся осевым вентилятором. Температура воды и масла регулировалась периодическим включением вентилятора или открытием верхних и боковых жалюзи, управление которыми осуществлялось с пульта машиниста через электропневматический привод.
Тяговый генератор МПТ-99/47 номинальной мощностью 1350 кВт, (V=550 В, I=2455 А, max V=820 В) питал шесть тяговых двигателей ЭДТ-200А номинальной мощностью 206 кВт, (V=275 В, I=815 А, максимальная частота вращения якоря - 2200 об/мин.). Электродвигатели были соединены последовательно по два в три параллельные группы.
Управление тепловозом осуществлялось контроллером КВ-16А-12, имевшем реверсивную рукоятку и главную рукоятку. Главная рукоятка имела нулевую и 16 рабочих позиций, соответствовавших разным режимам работы дизеля — от 400 об/мин. на 1-й позиции до 850 об/мин. на 16-й.
Для обеспечения сжатым воздухом на каждой секции был установлен двухступенчатый трехцилиндровый компрессор КТ-6 с производительностью 5,3—5,7 м³/час при максимальных оборотах дизеля. Сжатый воздух, нагнетаемый в главные резервуары компрессорами, используется для обеспечения работы тормозов на локомотиве и в поезде, обеспечения работы пневмоконтакторов, привода реверсоров, подачи звуковых сигналов свистком (тихий) и тифоном (громкий), работы пневмопривода стеклоочистителей.
В 1957 году тепловозы стали выпускать с новой кабиной (до этого тепловозы выпускались с кабиной, как у тепловоза ТЭ2). Первоначально новая кабина была применена на тепловозах ТЭ7 — пассажирском варианте ТЭ3 — а затем пошла в серию и на «трешках». Коломенский завод перешел на новую кабину с тепловоза ТЭ3-1030, Харьковский - с ТЭ3-098, Ворошиловградский - с ТЭ3-2011 или 2012.
В апреле 1965 года коллектив Витебского локомотивного депо первым на Белорусской железной дороге получил в эксплуатацию два новых магистральных тепловоза ТЭ3-5477 и ТЭ3-5478 для вождения грузовых поездов.
С 1966 года тепловозы ТЭ3 стали массово поступать в разные депо Белорусской железной дороги.
На базе тепловозов ТЭ3 в локомотивном депо Барановичи были сделаны бустерные секции ЧМЭ3Б для горочных тепловозов ЧМЭ3.
В эксплуатации в Беларуси тепловозов ТЭ3 не осталось.
Тепловозы ТЭ3 сохранились в музеях Белорусской железной дороги. ТЭ3-7590 — в Барановичах, ТЭ3-6965 и ТЭ3-3156 — в Бресте.
