Паровоз серии СО

Основные характеристики

Год постройки	1934
Осевая формула	1-5-0
Длина локомотива	12 000 мм
Рабочая масса паровоза	97,8—105,4 т
Масса порожнего паровоза	85—93,4 т
Сцепная масса	87,5—94,7 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы	17,5—19,2 тс
Конструкционная скорость	70 км/ч
Диаметр движущих колес	1320 мм
Диаметр бегунковых колес	900 мм
Давление пара в котле	14  кгс/см²
Испаряющая поверхность нагрева котла	229,67/227,4 м²
Поверхность нагрева пароперегревателя	93,6/ 97,4 м²
Площадь колосниковой решетки	6 м²
Число цилиндров	2
Диаметр цилиндров	650 мм
Ход поршня	700 мм
Парораспределительный механизм	Гейзингера

 

Основные размеры паровозов серии СО17

Подробнее о паровозе

 

Паровоз серии СО типа 1-5-0

С 1933 года в новых цехах реконструированного Луганского паровозостроительного завода началось строительство мощных паровозов типа 1-5-1 серии ФД; остальные паровозостроительные заводы и старые цехи Луганского завода продолжали выпускать паровозы серии Э^м, а затем серии Эр, конструкция которых к этому времени уже устарела. Однако переконструированные заводы строить более мощные паровозы не могли. Стремясь создать такой тип локомотива, который мог бы строиться на всех заводах, эксплуатироваться без перестройки депо, поворотных
кругов и верхнего строения пути и быть более мощным, чем паровозы серии Э^м, Научно-исследовательский институт реконструкции тяги НКПС в 1933 году разработал эскизный проект паровоза типа 1-5-0 на базе паровоза серии Э^м. Переход от типа 0-5-0 к типу 1-5-0 позволял при сохранении той же нагрузки от колесных пар на рельсы значительно увеличить котел, а следовательно, повысить мощность и скорость движения паровоза. Детальную разработку проекта и рабочие чертежи выполнил коллектив конструкторов Харьковского паровозостроительного завода
под руководством П.М.Шаройко. К 7 ноября 1934 г. завод построил первый советский паровоз типа 1-5-0, которому была присвоена серия СО - Серго Орджоникидзе.

Площадь колосниковой решетки заново спроектированного котла этого локомотива составила 6 м² (против 4,46 м² у паровозов серии 3^м), испаряющая поверхность нагрева — 229,7 м², газовая поверхность нагрева пароперегревателя — 93,6 м².
Последние два параметра относились только к первым трем опытным паровозам С017-1 — С017-3, имевшим по 147 дымогарных и 50 жаровых труб. В дальнейшем на паровозах серии СО устанавливались 139 дымогарных труб и 52 жаровые трубы, при которых испаряющая поверхность нагрева составляла 227,4 м², а поверхность нагрева пароперегревателя — 97,3 м². Давление пара в котле сохранилось равным 14 кгс/см².
В отличие от паровозов серии Э, имевших топки с плоскими потолками кожуха и огневой коробки, на паровозах серии СО были сделаны радиальные топки с цилиндрическим потолком, хорошо зарекомендовавшие себя на паровозах серии Ел. Для уменьшения зарастания элементов накипью и их прогорания вместо перегревателя системы С.М.Чусова сразу же был установлен двухоборотный пароперегреватель Шмидта типа Ж-241. Шуровочное отверстие топки было спроектировано из расчета установки механического углеподатчика.

Машина паровоза серии СО имела такие же размеры, как и машина паровоза серии Э^м (диаметр цилиндров - 650 мм, ход поршня - 750 мм), но отличалась от нее конструкцией шатуна, спарников и наличием усиленных параллелей и пальцев кривошипов. В экипажной части были использованы колесные пары (диаметр колес - 1320 мм), буксы, буксовые направляющие и частично рессорное подвешивание паровоза серии 3м; усилена была лишь ось ведущей колесной пары. Передняя одноосная бегунковая тележка Бисселя была выполнена взаимозаменяемой с передней тележкой паровоза серии ФД. Рама осталась листовой с толщиной полотен 32 мм. Относительно слабая экипажная часть паровоза серии СО, мощность которого значительно повысилась по сравнению с паровозом серии Э^м, являлась, как выяснилось впоследствии, наиболее уязвимым местом паровоза.

Общая масса паровоза серии СО в рабочем состоянии составляла 96,5 т, сцепная масса — 87,5 т, т. е. средняя нагрузка от движущей колесной пары на рельсы была около 17,5 тс. Это послужило основанием ставить после буквенной серии СО цифру 17 — С017.

Конструкционная скорость паровоза была принята первоначально 65 км/ч, затем была повышена до 70 км/ч, а в 1936 г. — до 75 км/ч. Испытания паровоза серии СО на экспериментальном кольце Научно-исследовательского института реконструкции тяги показали, что этот локомотив более экономичен и может водить составы массой на 6—7% больше и со скоростью на 30—35% выше, чем паровоз серии Э^м.

С 1935 году был налажен выпуск паровозов серии СО. В 1938 году после выявления слабых мест экипажной части паровоза серии СО Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта разработал проект ее усиления и указанные паровозы начали строиться по измененным чертежам. Переделаны были также подшипники шатунов и спарников: в них стали применяться плавающие втулки.

Паровоз серии СО17 в музее железнодорожной техники локомотивного депо Брест

В марте 1939 года Брянский паровозостроительный завод оборудовал паровоз С017-1, эксплуатировавшийся в депо Унеча, устройствами подогрева воды в тендере отработавшим паром, а также вентиляторной тягой взамен конусной. Переоборудование паровоза велось под руководством работника Центрального управления паровозного хозяйства НКПС инженера П.К.Морозова.

Вентиляторная тяга до этого применялась лишь на паровозах с конденсацией пара, у которых весь отработавший пар поступал обратно в тендер и не мог использоваться для создания тяги при выпуске его через конус. Первые два опытных паровоза с вентиляторной тягой без конденсации пара были построены Харьковским заводом в середине 1939 года и оборудованы устройствами водоподогрева на Брянском заводе. Эти паровозы, обозначенные СО18-1480 и С018-1481, поступили на Ленинскую железную дорогу в депо Москва-Сортировочная и с успехом работали на участке Москва—Рыбное. С 1940 года и другие паровозостроительные заводы начали выпускать такие паровозы, получившие в литературе наименование серии СО. Масса их в рабочем состоянии составляла около 103 т, сцепная масса — около 90—92 т, т. е. нагрузка от движущих колесных пар на рельсы равнялась 18 тс, на что и указывала цифра 18 после буквенной серии СО. К этим паровозам прицеплялись тендеры, подобные типу 27.

По состоянию на 1 января 1940 г. паровозы серии СО работали на 11 железных дорогах. К этому времени они обслуживали грузовое движение на направлениях Могилев-Унеча-Ворожба-Люботин, на Западной, Белостокской и Брест-Литовской, Белорусской железных дорогах.