Грузовой паровоз серии Щ — выпускался с 1906 по 1918 год на Харьковском заводе. Работал на всех железных дорогах Беларуси.
| Годы постройки | 1906–1918 |
| Всего построено | 1910 |
| Ширина колеи | 1524 мм |
| Осевая формула | 1-4-0 |
| Рабочая масса паровоза | 77,3–78,3 т |
| Длина локомотива | 11701–11753 мм |
| Конструкционная скорость | 75 км/ч |
| Мощность | 620 л.с. |
| Диаметр цилиндров | 510/765, 590, 540/765 мм |
| Ход поршня | 700 мм |
Шло последнее десятилетие XIX века Перевозки грузов на железных дорогах увеличивались, и возможностей товарных паровозов с четырьмя движущими осями стало не хватать. Первой с необходимостью обзавестись более мощными, нежели 0-4-0, локомотивами столкнулась частная Владикавказская железная дорога. Однако в то время больше четырех движущих пар в одной раме старались не применять. Мизерный опыт использования заграничных паровозов с пятью движущими осями на соседней Закавказской железной дороге и неизученность их конструкции вынуждали осторожно относиться к этому зарождающемуся типу машин. Поэтому в 1895–1896 годах Владикавказская дорога приобрела в США 80 паровозов типа 1-4-0.
Помимо четырех движущих пар, они были снабжены бегунками — колесами небольшого диаметра, расположенными перед паровыми цилиндрами. Бегунки не создавали тягового усилия, тем не менее не были бесполезны — обеспечивали повышение мощности, позволяя разместить на локомотиве котел солидных размеров, в котором можно было получить больше пара. Бегунки воспринимали излишек веса, и нагрузка на движущие оси не выходила за допустимую, а заодно повышали скорость паровоза, облегчая ему прохождение кривых. Локомотивы 1-4-0, по сравнению с 0-4-0, не обладали превосходством в силе тяги и могли водить поезда такого же веса, но с более высокими скоростями, увеличивая провозную способность дорог.
Одновременно с заказом локомотивов в США, начальник технического отдела службы тяги Владикавказской дороги инженер В.И.Лопушинский разработал эскизный проект машины аналогичного типа, которые строились в Германии, а чуть позже и на отечественных заводах.
Наращивание скоростей поездов, обеспеченное применением четырехосных паровозов с бегунками, стало заметным, и для Московско-Виндаво-Рыбинской дороги инженером Л.М.Леви были спроектированы локомотивы 1-4-0. Владикавказская дорога, уже заказавшая такие машины двумя сериями, в 1901 году вновь вернулась к ним. На этих паровозах, получивших серию Ш, для дальнейшего повышения не только скорости, но и силы тяги, увеличили сцепной вес. Владикавказская дорога не скупилась на техническое перевооружение — затраты на модернизацию покрывались прибылью от растущего грузооборота.
Щукин Николай Леонидович (1848-1924).
Инженер, конструктор паровозов, учёный в области железнодорожного транспорта.
Наконец, и Министерство путей сообщения обратилось к этим локомотивам. В 1905 г. профессор Н.Л. Щукин получил задание подготовить предложение о новом типе паровоза для казенных железных дорог. Усиливающееся движение, необходимость замены старых «трехпарок» и проводившаяся модернизация магистралей сделали решение этой задачи актуальным. Хотя в то время в Западной Европе уже работали машины 0-5-0, Щукин остановился на осевой формуле 1-4-0. За основу взяли паровоз серии Ш Владикавказской дороги, проектирование выполнили сотрудники Харьковского паровозостроительного завода под руководством инженера А.С. Раевского.
Конструкция создавалась по хорошо отработанным нормам конца XIX в.: котел приблизили к раме, небольшую топку поместили внутри нее, паровую машину приняли системы компаунд, от пароперегревавателя отказались. По сравнению с паровозом серии Ш размеры цилиндров и движущих колес не изменились. Хотя давление в котле увеличили с 13 до 14 кг/см2, что требовало увеличения топки, площадь колосниковой решетки осталась прежней. Паровозы сразу же объявили «Нормальным типом», что в военных целях предусматривало их массовое производство и делало обязательными для всех казенных дорог. В 1912 году эти локомотивы получили серию Щ по фамилии автора первоначальной идеи.
Не успев родиться, детище Н.Л. Щукина и А.С. Раевского начало устаревать. Стремительно развивавшееся паровозостроение предлагало новые решения — пять движущих осей, перегреватель пара, топку, вынесенную за раму. Однако Министерство пуинженер- железнодорожниктей сообщения перенимать подобные новации не спешило.
Первые паровозы построили на Харьковском заводе в 1906 году. Нагрузка на движущие колесные пары вместо 15 достигала 17 т, что было недопустимо. Еще два года члены различных комиссий и конструкторы Путиловского завода занимались облегчением паровоза, в результате нагрузку на ось удалось снизить до 16 т. Хотя локомотивы удовлетворяли основным требованиям — преодолевать 8% подъемы с товарными поездами из 43 двухосных вагонов со скоростью 16 км/ч, железные дороги ими не были довольны.
Паровозы потребляли слишком много топлива, неодинаковые усилия от левого и правого цилиндров и отсутствие боковых разбегов движущих колесных пар приводили к быстрому износу ходовой части. Плохо спроектированная топка усложняла ремонт котла, например, для замены огневой коробки приходилось частично разбирать его. Виновницей многих бед оказалась и непродуманная система смазки бегунковой тележки — масло приходилось заливать лежа под паровозом на спине и оно проливалось на смазывающего. Охотников заниматься этим делом было мало, при прохождении кривых несмазанные тележки заклинивало и локомотив сходил с рельсов. Скорости товарных составов на большинстве дорог ограничивались слабостью ручных тормозов (автоматических ещё не было) и состоянием пути.
Ломоносов Юрий Владимирович (1876-1952).
Русский инженер-железнодорожник
Испытания, проведенные профессором Ю.В. Ломоносовым, выявили некоторые возможности улучшения тяговых свойств и окончательно доказали, что паровоз типа 1-4-0 успешно может применяться для вождения легких товарных составов с большой (50-60 км/ч) скоростью на равнинных участках. На большинстве русских железных дорог со сложным профилем паровозы Щ оказались неэффективными. Это вызвало резкую и долгую полемику между Ломоносовым и Щукиным. Первый, основываясь на результатах разработанной им методики испытаний паровозов и исходя из практических нужд дорог, ратовал за локомотивы простых и рациональных конструкций. Второй, будучи заместителем министра путей сообщения и председателем Комиссии подвижного состава и тяги, решавший все вопросы паровозостроения, всячески продвигал «свой» локомотив. Эти споры не прекращались до 1910-х годов, когда на смену машинам 1-4-0 начали с трудом пробиваться 0-5-0.
Посредственные качества серии Щ заставляли неоднократно её совершенствовать. Лучше показали себя Щч, оснащенные перегревателем пара и машиной компаунд, но и они не могли конкурировать с локомотивами с пятью движущими осями. Массовое строительство паровозов серии Щ продолжалось до 1914-1915 гг., когда стало ясно, что они не справляются с воинскими перевозками и должны быть заменены уже отработанными паровозами 0-5-0. Понемногу Щ выпускали до 1920-х, всего же изготовили 2000 паровозов, передававшихся, в основном, казенным дорогам. Владельцы частных, обладая большими практичностью и свободой выбора, предпочитали 0-5-0 и значительно усовершенствованные по сравнению с «овечками» локомотивы типа 0-4-0 серий Y [ижица] и Ы.
Тем не менее, имея увеличенный сцепной вес и силу тяги по сравнению с О, паровозы Щ были распространены, и до появления мощных 5-осных Э и Е трудились на самых грузонапряженных направлениях. Даже до начала 30-х гг. они работали на главном ходу Октябрьской дороги, что предвидел Ю. В. Ломоносов — равнинный характер этой магистрали делал применение слабосильных, но быстроходных локомотивов экономически выгодным.
Товарный паровоз типа 1-4-0 серии Щ 1912 года. Почтовая марка СССР 1979 год
У железнодорожников эти локомотивы получили прозвище «Щука». После смерти Н. Л. Щукина в 1924 г. траурный пассажирский поезд из Москвы в Петроград вел товарный паровоз серии Щ…
В 30-е годы, когда в огромном количестве производились более совершенные паровозы серии Э и появились еще более мощные локомотивы, «щук» не торопились списывать и сдавать на разделку — после машин серии Э они были вторыми по мощности и достаточно многочисленными, и было нецелесообразно избавляться от них. В 1940 году в Наркомате путей сообщения числилось 1763 «щуки». Их выразительный, строгий и по-своему красивый силуэт можно было узнать на 24 из 43 железных дорог СССР.
