Российский пассажирский паровоз типа 1-3-1, выпускавшийся с 1910 по 1918 год на ряде российских паровозостроительных заводов.
| Осевая формула | 1-3-1 |
| Годы постройки | 1910—1919 |
| Длина локомотива | 12 247 мм |
| Сцепная масса | 47,53 т |
| Рабочая масса паровоза | 75,8 т |
| Конструкционная скорость | 115 км/ч |
| Мощность | 1200 л.с. |
| Диаметр движущих колес | 1830 мм |
| Диаметр бегунковых колес | 1030 мм |
| Диаметр поддерживающих колес | 1200 мм |
| Давление пара в котле | 13 кгс/см² |
| Испаряющая поверхность нагрева котла | 207,2 м² |
| Тип пароперегревателя | Ноткина, Шмидта |
| Число дымогарных труб | 170 |
| Число жаровых труб | 24 |
| Площадь колосниковой решетки | 3,8 м² |
| Число цилиндров | 2 |
| Диаметр цилиндров | 600 мм |
| Ход поршня | 660 мм |
| Парораспределительный механизм | Вальсхарта |
Паровозы серии С были спроектированы в начале нашего века, когда на казенных железных дорогах основными типами пассажирских паровозов были локомотивы формулы 2-3-0 серии А и 1-3-0 серии Н различных модификаций с машинами двукратного расширения, небольшими колосниковыми решетками и ограниченным расстоянием между задними сцепными колесами. Они вполне удовлетворяли требованиям эксплуатации, пока была возможность работать на высокосортных углях или на нефти. Однако когда пришлось перейти на отопление низкокалорийными углями, недостаточная паропроизводительность их котлов стала главным препятствием для повышения скорости поездов. Заводам пришлось разрабатывать новые типы локомотивов в соответствии с изменившимися условиями эксплуатации.
Сормовский завод. Паровозный цех
Наиболее интересную конструкцию предложил Сормовский завод — это был локомотив формулы 1-3-1 с большой по тем временам колосниковой решеткой (3,8 м2), предназначенной для работы на средних и низкосортных углях, с котлом большой мощности, пароперегревателем с развитой поверхностью и рядом других интересных технических решений, до того не применявшихся в практике отечественного паровозостроения.
В частности, на паровозе серии С применили переднюю тележку типа Цара-Краусс, она объединяла бегунковую и первую сцепную оси и имела значительно меньшую массу, нежели ранее применявшиеся двухосные тележки. При этом паровоз мог вписываться в те же криволинейные участки пути.
Кроме того, использовался не плоский регуляторный клапан, как на всех строившихся до этого локомотивах, а двухклапанный регулятор Цара, который позволял плавно трогаться с места при весьма незначительных падениях давления пара.
Рессорное подвешивание было трехточечным. Такая система была значительно удобнее в эксплуатации.
Оси ведущих колес на локомотивах серии С были без бортов на шейках, что давало выигрыш в весе заготовки и упрощало технологию изготовления оси. Существенно улучшилось также парораспределение — оно имело большее, чем раньше, отношение объема паровпускной камеры к полезному объему цилиндра (0,359 вместо обычных 0,14-0,20); были применены ромбические паровпускные окна в золотниковых втулках; максимальная степень наполнения цилиндров — 0,8 — была достаточно высокой.
Многие конструктивные элементы котла, например раздвижные дверцы топки, арматура, оказались настолько удачными, что впоследствии стали типовыми.
Малаховский Бронислав Сигизмундович (1867-1934)
Заказ на первые пять машин был выдан Сормовскому заводу 30 июня 1909 года. Здесь под руководством инженера Б.С.Малаховского подготовили рабочие чертежи, и уже в конце 1910 года завод выпустил первую партию новых локомотивов.
Пробные поездки паровозов серии С выявили их значительные преимущества по сравнению с находившимися до того в эксплуатации. Локомотивы обладали большей скоростью и тягой. В дальнейшем при массовом изготовлении паровозов в их конструкцию почти не потребовалось вносить коррективы. Все это сочеталось с удобством в эксплуатации, легкостью обслуживания и высокой ремонтоспособностью.
Первой железной дорогой, где нашли применение локомотивы серии С, была Варшавская линия Северо-Западных железных дорог. Именно здесь в 1911—1914 годах началось регулярное движение курьерских поездов — они стали одними из самых быстрых в Европе: на некоторых участках шли со средней скоростью до 85 км/ч, развивая на перегонах до 100-110 км/ч.
Совместные испытания различных паровозов также подтвердили высокие качества машин серии С. 6 октября 1913 года паровоз серии С с составом в девять четырехосных вагонов прошел от Петербурга до Москвы (651 км) за 7 ч 59 мин., находясь в чистом движении 7 ч 30 мин. Наибольшая скорость при этом достигала 125 км/ч.
Паровоз носил неофициальное прозвище «русская Прери», поскольку был первым построенным в России локомотивом с осевой формулой 1-3-1 (международное наименование этой осевой формулы — «Прери»). Еще одно, менее распространенное, прозвище паровоза — «гончая Малоховского», по фамилии главного инженера паровоза.
Всего за период с 1911 по 1918 год построено порядка 900 паровозов серии С, эксплуатировавшихся на железных дорогах Российской империи и СССР вплоть до середины 1960-х годов, когда большинство из них были порезаны в лом или переданы промышленным предприятиям.
По имеющимся на сегодня данным, до наших дней сохранился всего один экземпляр паровоза серии С.
Последний сохранившийся локомотив серии С № 68 был изготовлен весной 1913 года и 23 сентября 1913 года поступил на Северо-Западные железные дороги (позднее — Октябрьская железная дорога). В 1934 году паровоз использовался в депо Ленинград-Варшавский, после 1942 года снова был переведен на Октябрьскую железную дорогу, с 1945 по 1960 год был приписан к депо Дно. В июне 1960 года его исключили из инвентаря и передали на завод железобетонных изделий в районе Хорошевского шоссе в Москве, где он использовался в качестве котельной.
В конце 1970-х паровоз, находящийся в крайне плохом состоянии, был обнаружен группой любителей железнодорожной техники. В целях привлечения внимания руководства завода к уникальной машине инициативная группа, обнаружившая паровоз, решила пойти на хитрость — все номера паровоза были исправлены с С.68 на С.245. Дело в том, что локомотив С.245 вел литерный поезд № 4001, на котором 10 марта 1918 года из Петрограда в Москву переехало правительство большевиков во главе с В.И.Лениным. Это позволило получить поддержку Московского горкома КПСС и изъять паровоз у завода. Затем паровоз был бережно перевезен по частям в локомотивное депо Ховрино Октябрьской железной дороги, где локомотив был восстановлен до практически рабочего состояния. Сделать локомотив полностью ходовым помешал сильный износ котла, не позволявший развивать давление выше 5 атм.
Изначально планировалось, что восстановленный паровоз, носивший теперь номер С.245, будет установлен в качестве памятника на Ленинградском вокзале г. Москвы в отдельном, построенном специально для паровоза павильоне. Однако по ряду причин дальше проекта дело не пошло.
Сегодня паровоз С.68 (прежний номер возвращен) можно увидеть в Санкт-Петербургском железнодорожном музее (бывший Варшавский вокзал Санкт-Петербурга).
