Паровоз серии Н^в

Основные характеристики

Осевая формула	1-3-0
Годы постройки	1892—1914
Длина локомотива	9 945—10 662 мм
Сцепная масса	43—47,9 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы	14,3—16 т
Конструкционная скорость	115 км/ч
Мощность	650—700 л.с.
Cила тяги	~5 тс
Диаметр движущих колёс	1 700 мм, 1 900 мм
Диаметр бегунковых колёс	1030 мм
Давление пара в котле	11—14 кгс/см²
Испаряющая поверхность нагрева котла
без пароперегревателя	152—167 м²
с пароперегревателем	114—140 м²
Площадь колосниковой решётки	2,2—2,6 м²
Диаметр цилиндров	480/720 мм, 500/710—500/730 мм, 500—550 мм
Ход поршня	650 мм
Парораспределительный механизм	Джоя, Вальсхарта

Схема паровоза серии Н^В

Подробнее о паровозе

 

Щукин Николай Леонидович (1848-1924).
Инженер, конструктор паровозов, учёный в области железнодорожного транспорта

Проект паровоза был разработан при участии одного из крупнейших специалистов отечественного паровозостроения, профессора Н.Л.Щукина. В 1892 году по этому проекту Александровский завод построил два паровоза типа 1-3-0, которые были переданы для испытаний на Николаевскую железную дорогу, им была присвоена серия Н (в 1912 году — Н^Д).

Александровский завод. 1900-е гг.

До 1912 года каждая железная дорога присваивала паровозам наименование серий по своему усмотрению. Это вызывало большие затруднения при командировании паровозов, перемещении их с одной железной дороги на другую, при ремонте и заказе запасных частей. Поэтому в 1912 году группам одинаковых по конструкции паровозов было решено присвоить единые буквенные обозначения серий.

Паровозам 1-3-0 типа Николаевской железной дороги независимо от принадлежности к железной дороге была присвоена серия Н с соответствующим индексом. Паровозы имели котел с поверхностью нагрева 162 м² и давлением пара 11 кг/см², паровую машину двойного расширения системы компаунд с радиально-маятниковым парораспределительным механизмом Джоя, переднюю бегунковую радиальную ось (тележку Адамса), диаметр движущих колес 1900 мм, нагрузку от движущей оси 14,7 т, трехосный тендер. Для лучшего прохождения кривых участков пути средняя ведущая колесная пара была выполнена без гребней на бандажах. Применение паровой машины двойного расширения было вызвано стремлением повысить экономичность паровоза. При такой системе паровой машины пар из котла поступает сначала в цилиндр высокого давления (малого диаметра), расширяясь, приводит в движение поршень, а затем — в цилиндр низкого давления (большого диаметра), где совершает соответствующую работу и выпускается в атмосферу.

При взвешивании построенных паровозов фактическая нагрузка от движущей оси превысила установленные техническим заданием 12,5 т, поэтому первоначально скорость паровозов была ограничена до норм грузовых локомотивов. Только после дополнительных опытов по воздействию на путь, проведенных профессором Н.П.Петровым, Министерство путей сообщения разрешило Николаевской железной дороге, отличавшейся хорошим содержанием пути и мостов, обращение паровозов Н со скоростью до 70 верст в час, а с 1914 года — до 108 км/ч.

С 1893 года паровозы Н начал строить Коломенский машиностроительный завод, в 1895–1896 годах их производство было продолжено на Александровском заводе. Выпуск паровозов Н^Д продолжался до 1899 года. Начиная с 1897 года, паровозы были несколько усилены путем увеличения диаметра цилиндров и повышения давления пара в котле до 12 кг/см². Песочница, располагавшаяся у ранее выпускавшихся паровозов на площадке, была перенесена на котел.

Паровозы Н показали себя надежными в работе на линиях с равнинным профилем и обслуживали на Николаевской железной дороге все пассажирские поезда в течение 20 лет. При пробных поездках на участке Петербург—Бологое с составом весом 390 т на подъеме в 6° паровозы серии Н^Д развивали устойчивую среднюю скорость 48 км/ч и усилие тяги около 5000 кг. Локомотивы этого типа поступали также на Северо-Западную, Сызрано-Вяземскую и Харьково-Николаевскую железные дороги, но дальнейшего распространения не получили, так как оказались слабыми для линий с крутыми подъемами.

В 1898–1900 годах по заказу Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги в Германии построили 6 паровозов типа 1-3-0 с машинами одиночного расширения, которые получили индекс Н^Р. Паровозы оказались малоэкономичными и в Рыбинских главных мастерских были переделаны на машины компаунд, чем в некоторой степени были улучшены.

В 1901 году паровоз Н^Д переконструировали по проекту Коломенского завода. При этом были использованы последние технические решения — вместо радиально-маятникового парораспределительного механизма Джоя применили кулисный механизм Вальсхарта; переднюю тележку радиального типа заменили одноосной тележкой Бисселя; увеличили диаметр цилиндров, при этом нагрузка на движущую ось возросла до 15 т. Новой разновидности паровозов в 1912 году была присвоена серия Н^О. Эти локомотивы с диаметром движущих колес 1900 мм вполне удовлетворительно работали с пассажирскими поездами на равнинных профилях, однако оказались слабыми на линиях с подъемами до 10%. Поэтому для железных дорог с более тяжелым профилем с целью увеличить силу тяги было решено уменьшить диаметр движущих колес до 1700 мм, сохранив все остальные размеры. Такие паровозы начали строить с 1903 года, им была присвоена серия Н^В. Паровозы серий Н^О и Н^В оказались очень удачными и получили широкое распространение на русских железных дорогах, работая на угле, нефти и дровах. Эти локомотивы строились Брянским, Путиловским, Харьковским, Сормовским, Луганским, Коломенским, Невским и Боткинским заводами. Машины разных заводов не были полностью однотипными. Так, поверхность нагрева котла у разных выпусков составляла 145, 152 и 162 м²; несколько различался сцепной вес и конструктивное исполнение отдельных узлов и деталей. В процессе постройки в конструкцию паровозов вносились отдельные изменения. По заказам Московско-Виндаво-Рыбинской и Николаевской железных дорог Путиловским и Сормовским заводами небольшая часть паровозов была выпущена с машинами одиночного расширения и пароперегревателями — разновидности серии — H^П_П и Н^П_С.

В связи с ростом пассажирского движения к 1910 году потребовались более мощные локомотивы, и профессор Л.Н.Щукин, бывший в то время заместителем министра путей сообщения, предложил усилить паровозы Н^В и Н^О, увеличив площадь колосниковой решетки топки, нагрузку на движущую ось до 16 т и давление пара на 1 кг/см². Разработка проектов усиленных локомотивов велась на Невском и Коломенском заводах. Более удачной оказалась конструкция Невского завода, ей и было отдано предпочтение. С 1911 года усиленные паровозы с диаметром движущих колес 1900 и 1700 мм начали строиться Невским и Харьковским заводами (серия Н^У и Н*). Они комплектовались как трехосными, так и четырехосными тендерами.

По проекту Коломенского завода в 1911 году было построено всего 14 паровозов, которые были переданы для работы на Либаво-Роменскую дорогу (серии Н^П, Н^Ш, Н^Ш_П, Н^К). В 1910–1912 годах Путиловский завод для Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги выпустил 8 паровозов типа 1-3-0 с машиной компаунд и пароперегревателем, которые обозначили серией Н^Ч.

Пассажирские паровозы типа 1-3-0, близкие по параметрам к паровозам серии Н, в 1900 году Коломенский завод строил для железных дорог Румынии, успешно конкурируя с германскими заводами.

В процессе эксплуатации паровозы серии Н неоднократно подвергались модернизации. Так, начиная с 1909–1910 годов на Московско-Виндаво-Рыбинской и Николаевской железных дорогах их стали переделывать на простые машины с перегревом пара, что дало в эксплуатации положительные результаты — сократило расход воды и топлива. Такая модернизация была продолжена и далее, в результате чего возникли серии Н^В, Н^В_П, Н^У_П, Н⁸_П, обозначавшиеся иногда на дорогах просто Н^П и Н^п. Наибольшее количество Н^О, Н^В, Н^У было переделано в паровозы серии Н^П и Н^п в 1926–1931 годах. С установкой простой машины был устранен существенный недостаток паровозов компаунд — затрудненное трогание с места при определенном положении парораспределительного механизма. Трогание паровоза компаунд с места может происходить только при помощи правого цилиндра — высокого давления. Если при остановке паровоза парораспределительный механизм расположится таким образом, что золотник правого цилиндра закроет паровпускные окна, то пар из котла не поступит в цилиндр, и паровоз не сдвинется с места. Поэтому на паровозах компаунд устанавливали дополнительные приборы, позволяющие пускать пар из котла в левый цилиндр — низкого давления. При частых остановках и троганиях с места это создавало неудобство управления паровозом.

Паровоз работал на Петербурго-Варшавской, Либаво-Роменской, Риго-Орловской, Московско-Брестской, Северо-Западной, Привислинских, Юго-Западной, Полесских железных дорогах.

Паровозы серии Н работали с пассажирскими поездами на магистральных линиях до 30-х годов и постепенно, с появлением новых более мощных локомотивов, стали передаваться на обслуживание второстепенных линий. После 1935 года их начали использовать на вспомогательной и хозяйственной работе, а также на подъездных путях промышленных предприятий.

Всего было построено около 1000 паровозов серии Н, которые стали самым распространенным типом пассажирского локомотива на железных дорогах дореволюционной России. Многие из них проработали 50 и более лет. Последние паровозы серии Н были исключены из инвентаря железных дорог МПС в начале 60-х годов, но и после этого их еще некоторое время можно было встретить на подъездных путях промышленных предприятий. К сожалению, время не пощадило этот уникальный образец отечественного паровозостроения: до наших дней ни одного экземпляра этой серии не сохранилось.