Односекционный тепловоз М62 выпускался на Луганском тепловозостроительном заводе с 1970 по 1976 г.
| Конструкционная скорость | 100 км/ч |
| Мощность | 1470 кВт |
| Минимальный радиус проходимых кривых | 75 м |
| Осевая формула | 30-30 |
| Сцепной вес | 116 т |
| Нагрузка на ось | 19,3 т |
Своим появлением тепловоз М62 обязан одному интересному факту: в 1961 году Венгерские железные дороги закупили у шведской фирмы «Nydqvist och Holm AB» (NOHAB) 20 тепловозов «Di3» мощностью 2000 л.с., которым дали обозначение M61. Советское руководство (в частности, первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущев) было очень недовольно, когда узнало об этой покупке. После этого случая странам социалистического лагеря была запрещена закупка локомотивов у капиталистических стран.
Тепловоз М62
на марке Украины
В то же время на Луганский тепловозостроительный завод был отправлен приказ в срочном порядке разработать тепловоз в габарите европейских железных дорог для колеи 1435 мм с мощностью силовой установки 2000 л.с. Первые опытные экземпляры были построены в 1965 году.
В Венгрии тепловоз получил обозначение серии М62, которое позже стало применяться и в Советском Союзе (что нетипично для наших железных дорог). Тепловоз строился на Луганском тепловозостроительном заводе и поначалу поставлялся только в социалистические страны. В Польше он получил индекс ST44, в ГДР сначала V 200, потом — BR 120, затем — BR 220 (смена единой классификации), в ЧССР Т679.1 — потом изменили на 781, в КНДР — К62, на Кубе — 61.6. Тепловоз также поставлялся в МНР в двухсекционной модификации под индексом 2М62М.
Тепловоз М62-2В новой машине многое было заимствовано из конструкции тепловозов ТЭ3 и ТЭ10. Но, благодаря удачной компоновке и некоторым другим конструктивным особенностям, машинисты оказались очень довольны этим тепловозом. Хотя тут не обошлось без одного курьеза — проектируя тепловоз под западный габарит, пришлось немного пожертвовать КПД тепловоза, который оказался чуть ниже, чем у ТЭ3. Из крупных недостатков, выявившихся в ходе эксплуатации, можно назвать, разве что, малую емкость топливного бака и чрезмерную прожорливость двухтактного дизеля. Этот недостаток позже перекочевал на 2М62, и лишь только на 2М62У топливный бак стал больше.
В связи с началом выпуска М62 в Чехословакии на ЧКД был прекращtн выпуск тепловоза T 678.0.
В 1970 году тепловозы М62 стали выпускать для нужд СССР. В первую очередь тепловозы поступали в приграничные районы СССР из военно-стратегических соображений. Тепловозы М62 имеют габарит, позволяющий его эксплуатировать как на железных дорогах колеи 1520 мм, так и на линиях с колеей 1435 мм.
В Беларуси даже были созданы базы с тепежками колеи 1435 мм для тепловозов М62, позволявшие в короткий срок переставить тепловозы на колею 1435 мм для быстрого продвижения на Запад. После распада СССР эти базы были ликвидированы.
В настоящее время на Белорусской железной дороге эксплуатируются тепловозы М62 на колею 1435 мм в локомотивных депо Волковыск (ТД Гродно) и Брест.
На Белорусскую железную дорогу попали первые две серийные машины М62, выпущенные для СССР. Первый тепловоз — М62-1003 работал в локомотивном депо Брест. В настоящее время является экспонатом Брестского музея железнодорожной техники.
Второй тепловоз М62-1004 работает в локомотивном депо Орша.
Некоторые тепловозы М62 были оборудованы ЭПТ для вождения пассажирских поездов.
С 2003 года после расформирования Боевых железнодорожных ракетных комплексов (БЖРК) на дорогу попали тепловозы ДМ62-1751, ДМ62-1818 и ДМ62-1859 в депо Минск и ДМ62-1871 в депо Лунинец.
По состоянию на 2012 год тепловозы М62 на Белорусской железной дороге используются в грузовом, пригородном и пассажирском движении.
Тепловозы М62 работают в депо Минск, Молодечно, Барановичи, Лида, Волковыск, Брест, Гомель, Жлобин, Калинковичи, Могилев, Осиповичи, Орша, Полоцк.
