Первые дни Великой Отечественной войны

На рассвете 22 июня 1941 года гитлеровская Германия вероломно напала на Советский Союз. Началась Великая Оте­чественная война.

Враг рассчитывал в самом начале военных действий пол­ностью разрушить укрепления и коммуникации. И в первую очередь железнодорожные. В плане «Барбаросса» указывалось: «Русские железные дороги и пути сообщения в зависимости от их значения для операции должны перерезаться или выво­диться из строя». Поэтому, пользуясь внезапностью нападе­ния, авиация врага в первые же часы обрушила массирован­ные удары на крупные узлы, станции, мосты, другие важные объекты приграничных железных дорог.

Особенно тяжелая обстановка сложилась на Брест-Литовской железной дороге. В первые часы войны под артиллерийским огнем оказался Брестский узел. Фашистские стервятники нанесли бомбовые удары по станциям Жабинка, Лида и другим, разрушили много желез­нодорожных путей и других объектов, прервали движение по­ездов на отдельных участках.

Сложнейшие задачи встали в первые часы войны перед руководителями Народного ко­миссариата путей сообщения (НКПС), железных дорог и подразделе­ний, перед всеми железнодорожниками. В НКПС срочно были рассмотрены вопросы организации работы в военных условиях. Уже 23 июня 1941 года был подписан приказ Нар­кома о введении с 18.00 24 июня на 44-х дорогах сети воинского графика движения поездов. На крупные желез­нодорожные узлы и станции были командированы специа­листы управления дорог для организации бесперебойного пропуска поездов в новых условиях. Воинский график дви­жения поездов в отличие от графика мирного времени был параллельным. Это значит, что время хода по перегонам и стоянки на станциях по техническим нуждам поездов раз­ной категории устанавливалось одинаковым. Такой график исключал обгон одних поездов другими, что позволило пре­дусмотреть пропуск максимального количества поездов.

Лозунг тружеников магистралей «Работать по-фронто­вому» предусматривал одновременно с введением воинского графика осуществление всего комплекса мероприятий по выполнению массовых перевозок и первоочередному про­пуску войск и воинских поездов. Для этого была усилена централизация планирования пере­возок; производились работы по усилению пропускной способности отдельных участков и узлов; осуществлялся строгий режим светомаскировки; практиковалось перенесение час­ти сортировочной работы на промежуточные станции, а также безотцепочный ремонт подвижного состава; разрешалась принудительная выгрузка несрочных и бездокументных вагонов на станциях ближнего тыла; вводились в необходимых случаях и «живая блокировка» путем расстановки сигналистов на расстоянии 1 км друг от друга, и пропуск поездов друг за другом на расстоянии тормозного пути.

Особое внимание было уделено ук­реплению и приведению в боевую готов­ность всех восстано­вительных средств на дорогах, принимались решительные меры по усилению охраны объектов транспорта. В помощь охраняв­шим силам НКВД и военизированной охране НКПС на круп­ных узлах создавались комсомольско-молодежные взводы охра­ны, формировались боевые дружины на­родного ополчения.

По решению По­литбюро ЦК ВКП(б) 30 июня 1941 года при фронтах были введены должности уполномо­ченных НКПС. Они наделялись большими правами, координиро­вали действия всех служб и звеньев в части обеспечения нужд фронта в перевозках. К концу 1941 года бывшие начальники дорог Беларуси Н.И.Краснобаев и В.А.Гарнык были уполномоченными по Брянскому и Западному фронтам соответственно.

14 февраля 1942 года при Государ­ственном комитете обороны был создан Транспортный отдел, в который вошли ответственные руководители прави­тельства и НКПС, а 25 марта 1942 года Государственный комитет обороны вы­нес специальное Постановление «О НКПС». Наркомом путей сообщения был назначен начальник тыла Красной армии А.В.Хрулев.

Страна потребовала от железно­дорожников сосредоточить все усилия на эвакуацию населения и материаль­ных ценностей на восток, спасая их от врага, а также обеспечить бесперебой­ный подвоз всего необходимого к линии фронта.

Труженики железных дорог наряду с выпол­нением заданий по обеспечению первоочередных перевозок вступали с оружием в руках в смертельную схват­ку с наступающим вооруженным вра­гом. В первый день войны в Бресте создалась тяжелейшая обстановка: на станциях Брест-Центральный и Брест-Восточный рвались снаряды, вражес­кие солдаты перебежками пробирались к вокзалу, а железнодорожники пыта­лись вывезти из Бреста локомотивы и вагоны. Первыми на вокзал прибыли начальник отделения Л.Д.Елин, на­чальник дистанции сигнализации и связи М.Мартыненко, диспетчеры А.Шиков, П.Ширков. Свободные от работы железнодорожники в оперативном пункте милиции получали оружие, боеприпасы и вступали в бой, забаррикадировав вокзал. Но силы были дале­ко не равные, фашисты окружили зда­ние вокзала, бросив на этот объект подкрепление. В течение 10-ти суток железнодорожники с двумя десятками красноармейцев отстреливались из подвала вокзала, сдерживали по возмож­ности наступление врага на восток. Многие защитники вокзала Бреста, в том числе и начальник отделения Л.Д.Елин, погибли. Только в ночь на 2 июля оставшиеся в живых, исчерпав все возможности, покинули вокзал. Подоб­ные группы сопротивления создавались и на других железнодорожных узлах.

Яркой страницей в историю войны вошла оборона Гомеля. Уже в августе 1941 года был создан полк народного ополчения, в который влилось большое количество железнодорожников. В пол­ку было 160 бойцов, среди них машини­сты паровозов Д.Т.Слесарев, И.М.Гладенко, А.Н.Щегольков. Комиссаром 2-го батальона этого полка был назначен директор железнодорожного техникума Н.Н.Кунцевич. В течение 3-х суток ба­тальон сдерживал атаки противника, давая возможность выполнять задания по эвакоперевозкам, а в ночь на 29 августа последние защитники ушли за реку Сож, подорвав за собой переправу. Кроме того, в Гомеле, Жлобине, как и на других железнодорожных узлах Бе­ларуси, были созданы истребительные батальоны по борьбе с диверсантами. В одном из батальонов Железнодорожно­го района Гомеля было 360 железнодо­рожников. На станции Жлобин была сформирована санитарная «летучка», штат которой был укомплектован мед­работниками больницы во главе с А.К.Лаптевой, и направлена к линии фронта.

Беспрерывные многочисленные бомбежки значительно затрудняли рабо­ту станций и узлов по формированию и пропуску поездов, приводили к немалым разрушениям и потерям. Особенно жес­точайшим бомбежкам подверглись стан­ции Минск, Орша, Витебск, Гомель. Уже 9 июля Витебск подвергся сплошному артиллерийскому обстрелу и авианалету.

Однако паники среди железнодо­рожников не возникало, повреждения быстро устранялись, и движение поездов не прекращалось до последней минуты. Дежурные по станциям и депо совместно с руководителями узлов покидали стан­ции в числе последних.

Пример мужества и самоотвержен­ности проявили железнодорожники Минского узла. 23 и 24 июня фашист­ская авиация обрушила на столичный узел мощный бомбовый удар с целью прервать движение поездов на главном направлении. Конечно, были огромные повреждения путей, стрелок, техничес­ких средств. Но руководство узла во гла­ве с начальником отделения движения А.А.Майоровым, начальниками дистан­ции пути В.А.Ходасевичем, локомотив­ного депо Ф.С.Кузнецовым и другими командирами умело организовало рабо­ты по ликвидации повреждений, личным примером увлекая рабочих, служащих, инженерно-технических работников на самоотверженную работу. Они добились того, что Минский узел принимал и от­правлял поезда на восток в необходимых нагрузках даже тогда, когда на окраинах города уже шли бои.

В этих условиях все работники уз­лов проявляли патриотизм, личный героизм и добивались выполнения за­даний порой ценою своей жизни. Машинист Минского паровозного депо В.М.Лычковский, доставляя воинский эшелон к фронту и получив тяжелое ра­нение, не оставил паровоз, а доставил эшелон в пункт назначения. Сойдя с паровоза, он умер. Машинист этого же депо Ф.В.Курилович погиб на станции Приямино, доставляя поезд к линии фронта. Бригадир депо И.Ф.Кохановский погиб на линии во время ремонта поврежденного паровоза.

Ежедневно подвергались яростным воздушным атакам железнодорожные коммуникации Минского отделения дви­жения. Работники всех железнодорожных профессий проявляли мужество и героизм в эти дни на всех уз­лах, не прятались от бомб и снарядов про­тивника. Например, 24 июня на станции Молодечно начался внезапный массиро­ванный авиационный налет. Уже от первых бомб загорелись от­дельные составы. Со­ставитель поездов В.В.Пономарев один, без сцепщика, не ожи­дая окончания налета, приступил к растяжке загоревшихся соста­вов. Многие вагоны с боевой техникой и ценным грузом он уб­рал от мест пожаров, рассредоточил по подъездным путям.

И таких примеров было множество.

Вывоз населения и материальных ценностей продолжался. Последним из Минска 25 июня ушел эшелон с ценнос­тями банков Беларуси, который до Моск­вы вела паровозная бригада машиниста А.И.Горбунова.

Особое значение на Оршанском железнодорожном узле для эвакуации и подвоза к фронту всего необходимого имела станция Орша-Западная, где был развернут крупный пункт выгрузки тя­желой военной техники и боеприпасов.

Огромная организаторская работа по эвакуации и пропуску поездов к фронту на Оршанском узле была про­делана самым молодым за всю исто­рию начальником станции 25-летним Евгением Павловичем Юшкевичем. Оршанский узел подвергался особо жестокой бомбарди­ровке. Только за одни сутки, 5 июля, на узел было сброшено 32 авиабомбы. Разрушения были огром­ны. Однако весь подвиж­ной состав успели отпра­вить в сторону Смоленска. 13 июля 1941 года в 15.00 паровозом Ов-4763 был от­правлен последний по­езд с остававшимися до последнего часа руково­дителями узла.

В особен­но напряженных услови­ях пришлось проводить эвакуацию коллективам пограничных магистра­лей: Брест-Литовской и Белостокской железных дорог, где эвакуацию надо было начи­нать под огнем наступающего врага и при противоречивых указаниях мест­ных властей, рассматривавших вопро­сы отъезда как признак паники. Благо­даря принятым руководителями дорог решительным мерам только во второй половине дня 23 июня были отправлены в глубь страны составы с семьями трудящих­ся, прибывших из зоны воен­ных действий. При непре­рывном артобстреле и бом­бежках были эвакуированы ценности Барановичского Госбанка, подвижной состав Лунинецкого и Баранович­ского отделений. В этой об­становке проявили мужество многие работники дороги, в том числе начальник службы движения Кабанцев, началь­ник 1-го эксплуатационного отделения Коростылев, ма­шинист депо Барановичи Андреев. Но из более чем 10-ти тыс. вагонов было от­правлено в тыл только 5675 вагонов.

В крайне неблагоприятных усло­виях проходила эта работа на Бело­стокской дороге. К вечеру 22 июня си­лами танков и мотопехоты были захва­чены многие узлы и станции, железно­дорожные линии в отдельных местах «перерезались» противником. И в та­ких условиях со станций Белосток и Гродно в первый день войны было от­правлено 30 эвакопоездов.

Тяжелые оборонительные бои ве­лись под Могилевом. Под постоянными налетами авиации и артобстрелом врага железнодорожники Могилевского узла только с 25 июня по 14 июля 1941 года отправили в тыл 935 вагонов с населе­нием и материальными ценностями го­рода. Умело руководил эваку­ацией начальник станции Могилев А.А.Гросс.

Высокую организован­ность и мужество проявили железнодорожники Гомельщины при эвакуации и подво­зе всего необходимого к фронту. Только из Гомеля ежедневно в тыл отправлялось 250-300 вагонов с грузами, причем лишь для вывоза оборудования «Гомсельмаша», паровозоремонтного и станко­строительного заводов потре­бовалось более 2500 вагонов. Гомельский эвакопункт отпра­вил на восток страны железно­дорожным транспортом более 80 тыс. человек.

Погрузка эвакопоездов производилась зачастую на виду у атакующего противника. Только с 24 июня по 25 августа 1941 года на Бе­лорусской магистрали движение поез­дов прерывалось 49 раз. Замечательные организаторские способности прояви­ли в работе начальник дороги Нил Ива­нович Краснобаев, заместитель на­чальника пассажирской службы дороги Г.В.Яновец, работники станции Гомель Т.Н.Велышева, станции Жлобин М.Н.Уголев. Организованно была прове­дена эвакуация Гомельского вагонного депо двумя эшелонами на станцию Абдулино Куйбышевской железной дороги, где уже с первых дней его коллектив включился в работу.

Железнодо­рожники Беларуси в этих условиях проявили огромное му­жество в схватке с врагом. Они в корот­кое время обеспечили эвакуацию в тыл 1,5 млн человек, не считая рабочих и служащих, эвакуировавшихся со свои­ми предприятиями.

Было вывезено 109 крупных предприятий, материальные ценности, 9 крупных торговых баз, бо­лее 5 тыс. вагонов готовой продук­ции, сырья, полуфабрикатов. В тыл было отправлено оборудование железнодорожных узлов Минска, Орши, Витебска, Могилева, Жлобина, Гомеля и других. Удалось переместить 16 911 единиц цен­ного оборудования, 832 тонны цветных металлов, 44 км силового кабеля и др.

Белорусские железнодорожники в тылу, на фронте и в специализированных НКПС