Белорусские железнодорожники, выполнив свой долг по эвакуации, в ходе оборонительных боев влились в вой­ска Красной армии и боролись против немецко-фашист­ских захватчиков под Москвой, Сталинградом, на Курской дуге.

В дни битвы под Москвой во время создания военно-эксплуатационных, восстановительных формирований НКПС белорусские железнодорожники привлека­лись для обслуживания прифронтовых участков дорог, по­могая железнодорожным войскам.

Не склонились перед врагом и те железнодо­рожники, которые в силу тех или иных причин остались на оккупированной территории Беларуси. Они вошли в под­польные группы и развернули диверсионную работу на же­лезнодорожных узлах и станциях, активно боролись с вра­гом в составе партизанских бригад, выводили из строя технику и коммуникации фашистов, уничтожали врага при разгроме отдельных гарнизонов.

Белорусские железнодорожники, защищая свою Роди­ну, показывали примеры мужества и героизма. Только из числа работников Могилевского паровозного депо воевали в действующей армии 92 человека, трое из них — Николай Михайлович Новицкий, Георгий Мефодиевич Надточаев и Сергей Анисимович Коваленко — удо­стоены звания Героя Советского Союза. Бывший слесарь-автоматчик Витебского паровозного депо Василий Александрович Князев, окончив без отрыва от работы курсы в местном аэроклубе и став военным летчиком, совершил 1088 боевых вылетов и сбил 29 самолетов врага. Ему то же было присвоено звание Героя Советского Союза.

С первых дней войны Илья Платонович Янченко сражался с врагом в разведподразделении. Им были взяты 54 «языка» и уничтожено свыше 100 фашистов. В тяжелом бою в Восточной Пруссии Илья Платонович спас знамя полка, окруженного танковой дивизией фа­шистов. После победы он, кавалер орденов Славы трех степеней, был лучшим бригадиром пути в Витебске.

С самых первых дней войны маши­нист Могилевского паровозного депо А.М.Денисов сражался с врагом за ревер­сом паровоза-бронепоезда № 44. Он участ­вовал в кровопролитных боях в начале ав­густа 1941 года, защищая станцию и город Кричев. Потом защищал Москву, воевал на Сталинградском фронте. После войны А.М.Денисов длительное время был на­чальником локомотивного депо Кричев.

Ге­оргий Илларионович Андреев, быв­ший ревизор-инструктор финансовой службы Белорусской железной дороги и активный участник восстановления и укрепления хозяйства дороги, 20-летним бойцом встретил войну в составе 301-го артиллерийского полка, защищавшего подходы к Минску. С тяжелыми боями прошел солдат свой ратный путь, защищая Оршу, Шклов, Смоленск, переправу через реку Днепр, освобождал города Витебск и По­лоцк, громил врага на его террито­рии. За мужество и героизм Георгий Илларионович Андреев награжден орденами Отечественной войны и Сла­вы III степени, боевыми медалями. 24 июня 1945 года Георгий Илларионович в составе сборного артполка принимал участие в Параде Победы на Красной площади в Москве. После демобилиза­ции в 1946 году более 30-ти лет прора­ботал в Управлении Белорусской железной дороги, воспитал замечательных учеников.

В течение всей войны сражался с врагом почетный железнодорожник, бывший машинист тепловоза 1-го класса витебчанин Петр Устинович Смоляков. Командир орудия, затем комбат, он защищал Сталинград, сра­жался на Орловско-Курской дуге и на территории врага. Он участвовал в Параде Победы в Москве. После вой­ны Петр Устинович Смоляков более 30-ти лет работал на Белорусской железной дороге. Его любовью и увлечением в мирное время стала скульптура. Работы выполненные фронтовиком-железнодорожником хранятся в Витебском музее и в музеях тех мест, где шли бои с врагом.

В тылу врага белорусские железнодорож­ники проявляли мужество и героизм. В июле 1941 года была создана первая в Минске подпольная группа в паровоз­ном депо во главе с бывшим начальни­ком депо Ф.С.Кузнецовым. Группа быстро пополнялась работниками уз­ла и вскоре выросла в крупную под­польную организацию. Подпольщики посто­янно выводили из строя паровозы и ва­гоны, коммуникации узла, нарушали бесперебойную работу фашистов по подвозу к фронту боеприпасов, горючего, продовольствия.

Наряду с диверсионной деятельно­стью подпольщики Минска наладили отправку людей в партизанские отряды. К апрелю 1942 года только в отряд Ва­силия Воронянского были переправлены более 130-ти человек. Ушел в партизан­ский отряд при сложившихся обстоя­тельствах и руководитель группы Ф.С.Кузнецов, который потом стал комиссаром партизанской бригады «Народные мстители».

Яркой страницей в историю борьбы белорусских железнодорож­ников против немецко-фашистских захватчиков вошла деятельность Кон­стантина Сергеевича Заслонова, бывшего начальника Оршанского паро­возного депо. Уходя из Орши в тыл в числе последних, Константин Сергеевич пред­сказывал: «Наш народ не может быть порабощенным. Настанет время, и мы укажем гитлеровцам дорогу назад».

По прибытии в Москву он обратился в ЦК ВКП(б) и НКПС с просьбой разре­шить ему организовать отряд и действо­вать против врага на захваченной терри­тории. Получив разрешение, К.С.Заслонов в октябре 1941 года с небольшой группой бывших работников депо перешел линию фронта и направился в Оршу. С помощью надежных людей К.С.Заслонову удалось приобрести в городской управе удостоверение на право жительства, на бирже труда он числился безработным. Гитлеровцы, нуждаясь в специалистах-железнодорожниках, предложили ему ра­ботать в депо начальником русских паровозных бригад потому, что знали, что Засло­нов до войны не был коммунистом. С первых же дней работы в депо Констан­тин Сергеевич из надежных работников создал глубоко законспирированную подпольную группу, чтобы мешать дви­жению поездов к фронту. Он организовал несколько диверсионных групп, которые, используя так называе­мые «угольные мины» (покрытые уголь­ной пылью), взрывали топки паровозов на узле и перегонах, а также выводили из строя устройства водоснабжения, сигна­лизации и связи.

За короткий срок с декабря 1941 года по февраль 1942-го подпольщики повредили 170 паровозов, пустили под откос 6 воинских эшелонов, вывели из строя поворотный круг паровозов, эле­ктростанцию. Во время авианалетов подавали световые сигналы летчикам советских самолетов, бомбившим Ор­шанский узел. Эти действия часто пре­рывали движение поездов и оказали существенную помощь Красной ар­мии в битве за Москву.

В конце февраля 1942 года фашисты напали на след отдельных подпольщиков. Оставаться в Орше всей группе было опасно, поэтому Заслонов и его боевые товарищи вынуждены были уйти в окре­стные леса. Организовали там партизан­ский отряд, который затем вырос в парти­занскую бригаду. Заслоновцы полностью взяли под контроль железнодорожный участок Орша—Лепель, выходили на операции по подрыву эшелонов на глав­ном ходу Минск—Орша. Они значитель­но помешали немцам укрепить свои тылы после поражения под Москвой. Партиза­ны Заслонова только за одну ночь 9 ап­реля 1942 года нанесли ощутимый удар по гарнизонам немцев на станциях Смольяны, Лемница, Бурбин, Вятны. В дальней­шем был выведен из строя путь на протя­жении 40 км. Партизаны уничтожали верхнее строение пути, охрану и части войск, находившиеся на перегруппировке.

В конце 1942 года штаб партизан­ской бригады Заслонова размещался в деревне Куповать Сенненского района Витебской области. В ноябре партизан­ская разведка обнаружила, что в деревне Смольяны Оршанского района гестапов­цы концентрируют силы карателей для разгрома партизанской бригады, поэто­му были выставлены дополнительные за­сады на подступах к деревне Куповать. Рано ут­ром 14 ноября завязался бой с движущейся со стороны деревни Кузьминки колонной карателей. Движение их было приоста­новлено, партизаны планомерно отходи­ли в леса. Но с другой стороны к деревне Куповать незаметно подошла колонна немцев, завязался не­равный бой, в котором погибли 5 партизан, в том числе и леген­дарный К.С.Заслонов. Ему посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза. Местные жители и партизаны похоронили погибших возле деревни в брат­ской могиле. А после войны, в 1947 году, Заслонов был перезахоронен в привок­зальном сквере станции Орша, где ему установлен памятник. Имя К.С.Заслонова присвоено локомотивному депо Орша, Минской детской железной дороге, улице в городе Орша, на которой он жил до войны, одной из школ города.

Яркой страницей в летопись борьбы белорусских железнодорожников за честь, свободу и независимость Родины вписан боевой путь бывшего машиниста Оршанского депо Анатолия Евгеньевича Андреева. После окончания школы фабрично-заводского обучения в 1933 году он начал работать в Оршанском депо слесарем, затем стал помощником машиниста, а к началу войны — машинистом паровоза. Его боевой путь тесно связан с подпольной и партизанской деятельностью заслоновцев. Андреев вместе с группой К.С.Заслонова возвратился в депо, был руководителем диверсионной группы, вместе с Заслоновым создавал парти­занский отряд. С декабря 1942 года он находился в Москве в распоряжении Белорусского штаба партизанского движения, где занимался подготовкой и обучением парашютно-десантного пар­тизанского отряда для действий в тылу врага на территории Белостокской об­ласти. С апреля 1943-го по август 1944 года был командиром десантного пар­тизанского отряда и до Дня Победы участвовал в разгроме врага.

За боевые действия А.Е.Андреев на­гражден орденами Ленина, Отечествен­ной войны, Красной Звезды и многими боевыми медалями. В период восстанов­ления народного хозяйства республики избирался секретарем парторганизации Минского локомотивного депо, работал в других отраслях народного хозяйства и ушел на заслуженный отдых с должно­сти министра автомобильного транспорта СССР. За трудовую доблесть награжден двумя орденами Ленина и звездой Героя Социалистического Труда. Возглав­лял ветеранскую организацию Респуб­лики Беларусь.

Как метко отметил маршал Советского Союза Г.К.Жуков, на всех этапах борьбы с агрессором железнодорожники исполняли роль «родного брата Красной армии». Они бок о бок обеспечивали победу над немецко-фашистскими захватчиками.

Особенно ярко проявилось это взаимо­действие в колоннах паровозов особого резерва НКПС, в военно-эксплуатацион­ных отделениях и управлениях, в восста­новительных формированиях НКПС. Эти формирования создавались для четкой ор­ганизации движения поездов по подвозу войск и снаряжения к фронту. Первые 11 колонн паровозов особого резерва НКПС были организованы осенью 1941 года на Московском узле и принимали активное участие в обороне Москвы, а в течение лета 1942 года на прифронто­вых и тыловых дорогах было сформи­ровано 35 колонн (ОРКП) с общим количеством 750 паровозов.

Первые колонны были созданы в депо Ильича из работников Западной, Белорус­ской, Ковельской дорог. Каждая состояла из 30-ти паровозов со всем необходимым штатом для организации вождения поездов и текущего содержания паровозов. В поез­дах имелись турные вагоны для отдыха сменных бригад. Личный состав был при­веден к воинской присяге, ему было выда­но оружие, военное обмундирование, он находился на казарменном положении. При обслуживании прифронтовых дорог колонны автоматически поступали в под­чинение командования фронтов и армий. Работники ОРКП сами ремонтировали поврежденные паровозы, пути и стрелки. Они выполняли сложные рейсы по доставке поездов, прорываясь сквозь вражеский огонь.

Одну из первых колонн, сформиро­ванных из работников Западной дороги, возглавил бывший начальник Витебского отделения движения Николай Акимович Макаров. Эта колонна первые боевые задания выполняла на Смоленском направлении, а в конце августа 1942 года была направлена к Сталинграду — водила поезда на участке Паласовка—Пристань—Ленинск, доставляла воинские эшелоны к Астрахани и Сталинграду.

Среди работников спецформирований НКПС было много жен­щин. Все они проявили исключительный пат­риотизм и верность своему долгу.

Во время Сталинградской битвы в ОРКП № 4 работала бри­гада старшего машиниста паровоза Елены Миро­новны Чухнюк. За ре­верс Елена Мироновна встала в Гомельском па­ровозном депо. В пери­од эвакуации она на па­ровозе Эш 4050 вела поезд с ценным грузом на восток, доставила его в Елец, затем — в Москву, где формиро­валась колонна № 4. Зимней ночью 1942 года Елена вела состав с военной техникой на Сталинградский фронт. И вдруг на станцию Петров Вал обрушился массированный налет немецких бомбардировщиков. Под разрывами бомб, под летящими в стороны остатка­ми разбитых вагонов Е.М.Чухнюк «рас­таскивала» вагоны, спасала военную технику. Но рядом взорвалась бомба. Взрывной волной ее оглушило, оскол­ком ранило в ногу…

В ОРКП № 1 работала машинис­том Мария Александровна Гольдштейн (Аристова). Еще до войны в Минском депо она получила право управления паровозом. Вместе с мужем Леонидом Михайловичем, старшим машинис­том, работали в одной сменной брига­де. Боевое крещение супруги получили на Сталинградском фронте. Позже работали на Орловско-Курском, Харь­ковском, Брянском и Киевском на­правлениях. После расформирования колонны Мария Александровна рабо­тала машинистом-инструктором, пред­седателем профкома.

В боях на Орловско-Курской дуге ак­тивное участие принимали многие работ­ники Минского отделения дороги в ко­лоннах паровозов особого резерва НКПС. Их имена всегда будут помнить: В.Демидович, К.Билев, Л.Брич, Г.Мастиков, А.Будкевич, К.Шемет и другие.

Неразговорчивый, застенчивый человек Петр Кузьмич Якунин, машинист колонны № 7 паровозов ОР НКПС при освобождении Беларуси совершил на станции Молодечно настоящий подвиг. «На станции не было места, которое не горело бы, не плавилось, не дымило. И в этом страшном пекле 5 часов работал машинист Якунин, работал до тех пор, пока у него не сгорела теплушка, пока бомбой не отшибло полтендера и не загорелся вскоре и сам паровоз…» (Из книги И.Ветрова «Огненные рейсы. Документальная повесть», Киев, 1978 г.) После расформирования колонны Якунин работал в депо Брест. Вместе с бывшими работниками колонны № 7 водил на трофейных паровозах поезда на Минск и Варшаву. Одна из американских газет в январе 1944 года опубликовала статью под заголовком «Советские железнодорожники выполняют невы­полнимые задачи военного времени».

Маршал Советского Союза Геор­гий Константинович Жуков отмечал: «Само­отверженная работа наших железнодо­рожников ускорила падение Берлина. Машинисты и поездные бригады часто вели составы под артиллерийским и пулеметным огнем врага. Как и воины Красной армии, они свято выполняли свой долг перед Родиной, не щадя своей жизни во имя Победы» (газета «Гудок» от 05.08.1945).

Особо отличившиеся работники спецформирований награждены боевы­ми орденами и медалями СССР, многие приказами начальников Белорусской и Западной дорог были отмечены знач­ками «Почетный железнодорожник», «Отличный паровозник», «Отличный движенец», «Отличный вагонник».

Родина высоко оценила ратный труд бойцов и командиров колонн, двадцати двум из них присвоено звание Героя Со­циалистического Труда. Среди них были и белорусские железнодорожники: на­чальник колонны № 3 Н.А.Макаров, ма­шинисты В.И.Мурзич, Е.М.Чухнюк, К.Н.Мышастый, А.А.Янковский, поезд­ной вагонный мастер А.В.Глебов.

В те далекие и горячие годы не только профессионалы-железнодорожники отдавали свои жизни в борьбе за родную землю. Учащиеся эвакуированных железнодорожных профессионально-технических училищ добивались направления в ряды Красной армии или в тыл врага для борьбы на оккупированной террито­рии. Многие учащиеся Гомельского техникума железнодорожного транс­порта, эвакуированного в Саратов, бы­ли призваны в ряды Красной армии, некоторые заброшены в тыл на терри­торию своей области. Один из них, уча­щийся 4-го курса Александр Юрский, вскоре стал секретарем Жлобинского подпольного райкома комсомола, храб­ро сражался в составе партизанских от­рядов.

Минское железнодорожное учили­ще № 1 накануне войны готовилось к очередному выпуску молодых помощ­ников машинистов, слесарей-ремонт­ников, проводников вагонов и началь­ников поездов. Но 22 июня 1941 года уже начались налеты вражеской авиа­ции на Минск. Железнодорожники го­товились к эвакуации в глубь страны. Старшие с первых дней влились в ополчение по борьбе с вражескими ди­версантами. Но, получив приказ на эвакуацию, вместе с техникумом при­были на станцию Баскунчак Оренбург­ской области, где было организовано училище № 5.

Выпускники училища в 17 лет работали на паровозах, ремонтировали вагоны, осваивали станочные работы, «одевали» в броню паровозы и вагоны, направляемые на фронт. В свободное время комсомольцы собирали теплые вещи для фронтовиков, помогали в уборке урожая, проводили концерты и встречи в госпиталях. Но в связи с ос­ложнением обстановки на фронте, осо­бенно на Сталинградском направлении, ребята постарше продолжали «штурмовать» военкомат с просьбой направить их на фронт. Более 80-ти учащихся стали курсантами военных училищ, некоторые были направлены помощниками машинистов в военно-эксплуатационные подразделения же­лезнодорожных войск (им были при­своены звания младших командиров). Многие учащиеся обучались на курсах пулеметчиков и в составе 226-й стрел­ковой дивизии храбро защищали Сталинград. В тяжелых боях многие молодые железнодо­рожники отдали жизнь. Отважному сержанту-разведчику Анатолию Волоху посмертно бы­ло присвоено звание Героя Советского Сою­за. Сегодня одна из улиц Минска носит его имя.

Многие выпускники училища проявили отва­гу и героизм, работая в составе колонн паровозов особого резерва НКПС № 1 и № 2. Сейчас на стендах музея знаменито­го МВПУ золотыми бук­вами написаны фамилии А. Волоха, А.Аристова, М.Голыитейна, Я.Кручера, В.Грамовича и многих других.

Огромную помощь железнодорожни­ки Беларуси оказали советскому командо­ванию в подготовке и осуществлении летом 1944 года белорусской наступатель­ной операции под кодовым названием «Багратион».

Для обеспечения этой операции ма­териально-техническими средствами требовались 400 тыс. вагонов боеприпа­сов, 300 тыс. тонн горюче-смазочных материалов, около 500 тыс. тонн продо­вольствия и фуража. И все это надо бы­ло в назначенные сроки ежесуточно скрытно подвозить в сотнях поездов по разрушенным путям и железнодорож­ным узлам, осуществляя восстановле­ние железнодорожных коммуникаций.

Чтобы принять и пропустить столь мощный поток воинских эшелонов, железнодорожники совместно с органами тыла и военных сообщений фронтов, опираясь на опыт предыдущих лет, прак­тиковали одностороннее движение поездов и одновременно массо­вое отправление составов друг за другом к фронту, отставляя порожняк на второстепенные, малозна­чимые пути станций. А за­тем, сдваивая порожние составы и используя другие направления и переправы, возвращали вагоны на до­роги для погрузки.

Учитывая еще неполное восстановле­ние станции Ново-Белице и прилегающего к ней участка, а также его малую пропускную способность, командование фронта пошло на некоторое удаление (до 150 км) станций выгрузки отдельных видов грузов. Темпы выгрузки были значи­тельно ускорены.

В июне, накануне операции, эти ме­ры были осуществлены начальником тыла фронта генерал-лейтенантом Н.А.Антипенко, заместителем начальника ВОСО полковником Г.Е.Нения и прибывшим на Белорусскую дорогу заместителем Нарко­ма путей сообщения Виктором Антонови­чем Гарныком. Перед проведением опера­ции «Багратион» под руководством ЦК КП(б) Беларуси силами партизан и под­польщиков были нанесены мощные уда­ры по железнодорожным коммуникациям противника и парализованы его перевоз­ки. Только за одну ночь, 20 июня 1944 го­да, партизаны подорвали 40 775 рельсов. За период с 26 по 29 июня пустили под откос 147 вражеских эшелонов, захватили отдельные переправы на реках Случь и Птичь, некоторые железнодорожные уча­стки линий Микашевичи—Ленино, Ста­рушки—Уречье. Партизаны Беларуси в тесном взаимодействии с 1-й воздушной армией помешали немцам, готовившимся к массовому повреждению железнодо­рожных путей. В случае отступления гит­леровцы планировали использовать путеразрушительные системы «Крюк». В сентябре 1943 года в Брянске по приказу НКПС была сформирована оперативная группа во главе с начальником Белорус­ской железной дороги Н.И.Краснобаевым, затем 15 ноября 1943 года она переехала в Унечу, а после освобождения Ново-Белицы туда прибыло уже сформированное управление Белорусской железной дороги. Оперативные группы были созданы на станциях Рудня Витебского отделения движения, в Смоленске Ор­шанского отделения движения и Минского отделения движения.

26 ноября 1943 года железнодорож­ники пришли в разрушенный Гомель, где были полностью уничтожены паровозное и вагонное депо, средства сигнализации и связи, мосты через реку Сож и путепрово­ды. На восстановление узла были броше­ны все силы. На Гомельском узле была широко поддер­жана инициатива машиниста паровоза Евмененко, который обязался в свобод­ное время ежедневно по 5 часов трудиться на восстановительных работах. Вместе с рабочими и служащими трудились члены их семей. Инициатором создания таких бригад была жена машиниста Азарова, под руководством которой группа до­мохозяек восстановила общежитие и три квартиры. Работы по восстановлению движения поездов на узле часто преры­вались налетами авиации врага, который пытался сдержать темпы наступления войск и восстановление Гомельского железнодорожного узла.

Еще до освобождения Витебского железнодорожного узла работники опе­ративной группы отделения движения заготавливали и накапливали материалы для восстановления на станциях Рудня и Городок. Как вспоминает бывший на­чальник СМПС Западной железной до­роги, а впоследствии (с 1944 по 1969 годы) начальник Витебской дистанции пути Петр Александрович Александров, еще в январе 1944 года он с группой специалистов окружным пу­тем выехал на освобожденный участок железной дороги Езерище—Городок. Здесь был собрана Витебская дистанция пути в составе 750-ти человек, которые заготовили более 40 тыс. штук шпал, деревянные срубы на 32 двухквартирных и 17 четырехквартирных жилых до­мов, а также материалы для строительства мастерских и кузницы, производственных помещений. И наконец, по­сле освобождения Витебска 27 июня 1944 года в 5 часов утра витебские железнодо­рожники, приехавшие со стороны стан­ции Городок, под грохот пушечной кано­нады приступили к восстановлению од­ного из железнодорожных путей парков станции Витебск для пропуска воинских поездов на запад. Так же, как и город на Двине, железнодорожный узел был уничтожен полностью. На месте бывших парков станции враг оборудовал поса­дочные полосы прифронтового аэродро­ма. Оба локомотивных и вагонное депо, все обустройства были сожжены и разрушены. Специальным агрегатом шпалы были разрублены пополам, рельсы погнуты, все железнодорожные мосты и путепроводы разрушены и завалены взо­рванными паровозами и вагонами. Бла­годаря самоотверженному труду желез­нодорожных войск генерала Терехова, а также активному участию малочислен­ного населения города железнодорож­ный узел обрел свое второе рождение.

Работники вагонного депо приспо­сабливали кузова поврежденных немецких вагонов под механические мастерские, столовые, служебные помещения, начали ремонт вагонов под открытым небом, од­новременно восстанавливая цех и депо.

Из двух разрушенных паровозных депо в марте 1945 года был восстановлен цех промывочного ремонта паровозов, а уже 10 апреля рабочие во главе с инжене­ром Гусевым внедрили комплексный ме­тод ремонта, в результате чего паровоз серии Э № 72081 был отремонтирован за 36 часов вместо существовавшей до этого нормы 240 часов.

Работники станции Витебск в слож­нейших условиях совершенствовали сис­тему обработки грузовых поездов. Возвратившиеся с тыловых железных дорог Борис Антонович Амбразевич и Иван Александрович Матвеев возглавили дис­петчерские смены и добились сокраще­ния простоя вагонов. Бывший партизан-разведчик Петр Тимофеевич Исаков­ский, работая весовщиком, применил методы уплотненной погрузки вагонов. Комсомольско-молодежная смена де­журного по станции Петра Казимировича Новодворского стала победителем в соревновании за ускоренный пропуск поездов к фронту, организованном в честь достойной встречи 27-й годовщи­ны Великого Октября. Уже в декабре 1944 года участникам восстановительных работ выдавали «Личные книжки восста­новителя», победителям организованно­го соревнования вручались нагрудные значки «Отличный восстановитель».

Огромную помощь в восстановле­нии железнодорожного хозяйства Бе­ларуси оказывали промышленные предприятия городов, сел, железнодо­рожные и промышленные предприятия других республик и регионов, не под­вергшихся такому разрушению.

Это хорошо видно на примере восста­новления узлов Витебского отделения дви­жения. В газете «Правда» было опубликова­но обращение ко всем работникам промы­шленности СССР. В нем говорилось об организации помощи в восстановлении железнодорожного транспорта. Коллекти­вы промышленных предприятий города Витебска передали железнодорожному уз­лу 4 металлообрабатывающих станка, 2 тонны стали и сортового железа, 30 тонн извести, 15 тыс. штук черепицы и изразцов, много инструмента и приборов. Вагонники Пермской железной дороги прислали в Ви­тебск оборудование для компрессоров, не­мало вагонных рессор, чугунного литья, различных деталей вагонов. Коллектив Рязано-Уральской железной дороги оказал помощь различным инструментом, карби­дом, изделиями чугунного и медного литья. Таких примеров много.

Коллектив отделения движения, применяя местные материалы и ресур­сы, в короткое время построил 15 по­мещений для дежурных по станции и пассажиров на линейных станциях, 39 помещений для стрелочников, около 100 квартир.

Оршанское отделение движения уже 27 июня 1944 года расположилось в раз­рушенном здании школы. Сразу же было организовано 3 диспетчерских круга, а первыми поездными диспетчерами стали М.Д.Мокрицкая, Л.А.Молодцова, И.П.Пасиевич, И.Г.Козлов. Перед коллективом стояла огромнейшая задача — пропустить необходимый поток поездов в сторону Минска и подготовить штат для быстро увеличивающегося объема перевозок. Для этого требовались тесная связь же­лезнодорожников с восстановителями и перевозимыми войсками, взаимовыруч­ка и выполнение заданий в строго уста­новленные сроки.

Образец умелого и требовательно­го руководителя такого коллектива, грамотного и инициативного команди­ра, умеющего своим личным примером вовлечь в процесс любого работника, показал начальник Оршанского отде­ления движения Евгений Павлович Юшкевич. В тяжелейших условиях рабо­тал один из важнейших железнодорож­ных узлов — Оршанский. По инициативе Е.П.Юшкевича работа с эшелонами рас­средоточивалась на близлежащих линей­ных станциях, даже на подъездных пу­тях. Очень характерны высказывания одного из командиров воинской части генерал-майора В.К.Рязанцева, кото­рый плечом к плечу с железнодорож­никами Орши решал сложные задачи: «Группу оршанских железнодорожни­ков возглавлял начальник отделения движения Е.П.Юшкевич. Я хорошо помню его высокую худощавую фигуру в офицерской шинели без погон, мелькавшую то на одном, то на другом уча­стке узла. Начальник отделения был смел, решителен, умел ценить людей. Работать с этим знающим и бывалым человеком было приятно. Мы отлично понимали друг друга, всегда находили общий язык».

Через трое суток после освобожде­ния Орши сюда уже прибывали поезда из Смоленска, а 6 июля первый поезд подошел к реке Березине. Движение поездов до Минска было открыто 9 июля. К концу июля 1944 года Брест-Литов­ская железная дорога уже смогла без задер­жек пропускать поезда к фронту.

В самые первые дни освобождения Минска возникла необходимость осуществлять быстрый пропуск воинских эше­лонов вслед панически отступающему против­нику.

Перевозки на узлах еще пыталась сорвать авиация противника, проры­вавшаяся сквозь заградительный огонь большими группами к Минску, Орше, Витебску и другим городам. Поэтому руководители узлов и отделений дви­жения старались рассредоточить боль­шую часть составов, особенно на ночь, на промежуточных станциях и подъезд­ных путях, находящихся у лесных мас­сивов.

На всех линейных станциях, кро­ме военных постов наблюдения, за не­бом следили дежурные работники станции и при появлении вражеской авиации срочно докладывали об этом диспетчеру.

Для отражения нападения вражес­ких самолетов на поезда использовались платформы с зенитными установками, за движением которых был установлен строжайший диспетчерский контроль. Наши труженики очень тесно взаимодействовали в своей работе с воинами Красной армии.

Еще в начале Великой Отечествен­ной войны на железных дорогах были созданы многочисленные строительно-восстановительные организации, осна­щенные всевозможной техникой. На­родный комиссариат путей сообщения создавал строительно-восстановитель­ные спецформирования.

Неимоверные усилия приложили железнодорожники Беларуси для того, чтобы возродить из пепла разрушенное хозяйство, обеспечить в первую очередь подвоз всего необходимого к фронту для окончательного разгрома врага и полно­стью обеспечить возрастающий объем перевозок для восстановления всего на­родного хозяйства. Железнодорожники, как и весь белорусский народ, на призыв правительства направить все усилия на возрождение родной страны ответили не­бывалым трудовым энтузиазмом.

Почти полностью были вы­ведены из строя железнодо­рожные узлы Витебск, Минск, Гомель, Орша, Мо­гилев, Полоцк, Барановичи и другие. Из общей протя­женности в 5,5 тыс. км же­лезнодорожных путей не­мецко-фашистские захват­чики уничтожили свыше 4-х тыс., разрушили или вывез­ли 3,5 тыс. стрелочных пе­реводов, сожгли около 90% строений жилого фонда и производственных зданий железных дорог.

Но труженики сталь­ных магистралей Беларуси, благодаря трудовому энту­зиазму и огромной ответст­венности перед народом, большой практической помо­щи правительства, НКПС, железных дорог и промыш­ленных предприятий других республик, активному применению передовых мето­дов труда, уже в короткое время сумели восстановить разрушенное. Все предприятия железных дорог Бе­ларуси наращивали объемы перевозок и своевременно готовились к работе зимой 1944-1945 года, получив паспорта готовно­сти. Коллективу Белостокской железной дороги было вручено переходящее Красное зна­мя Государственного комитета обороны.

На дорогах Беларуси был восста­новлен трудовой ритм работы стальной магистрали. Вместе со всем народом железнодорожники вписали блестя­щую страницу самоотверженного и ге­роического труда в летопись Великой Отечественной войны.

Положение железнодорожников в годы Великой Отечественной войны