Белорусская железная дорога — самостоятельная отрасль экономики республики Беларусь (1991—2000 гг.)

После развала Советского Союза и образования новых суверенных государств, объединенных впоследствии в Содружество Независимых Государств (СНГ), для Белорусской магистрали, как и для многих других дорог на огромном постсоветском пространстве начался сложный и ответственный период.

Находясь па перекрестке пассажирских и грузовых потоков, следующих из стран Балтии и Северо-Западного района России в Украину и обратно, а также из России на Запад и обратно, Белорусская железная дорога должна была, несмотря на объективные трудности, обеспечить бесперебойный пропуск этих потоков как в транзитных, так и в собственных направлениях. Это обстоятельство имело особое значение для налаживания новых международных связей, для укрепления еще более тесных рабочих контактов с соседними железными дорогами.

В изменившихся политических и экономических условиях белорусские железнодорожники сделали все возможное, чтобы обеспечить нормальное функционирование железнодорожных предприятий, жизнедеятельность всей инфраструктуры магистрали и координацию совместной работы с коллегами пограничных государств.

В начале 90-х годов экономическая ситуация в народном хозяйстве и на железнодорожном транспорте республики была очень сложной. Негативные последствия «обвальной» либерализации цен, спад объемов производства и перевозок при переходе к рыночным отношениям поставили в качестве первоочередных задач сохранение пропускных, провозных и перерабатывающих способностей линий, станций и узлов, работоспособность подвижного состава, устройств и оборудования, а также социальную защиту железнодорожников от возможной безработицы. Как снежный ком, нарастали проблемы экономического характера. Положение на дороге еще более усугублялось общей экономической нестабильностью, инвестиционным кризисом и неопределенностью источников финансирования капитальных вложений.

Начало десятилетия было насыщено самыми разными, требующими неотложного решения хозяйственно-экономическими проблемами, которые нередко являлись следствием проблем законодательных и политических. В 90-х годах в связи с обретением Республикой Беларусь политической и экономической независимости, то есть в совершенно новых условиях, Белорусская железная дорога представляла собой уже не просто субъект хозяйствования, занимающийся перевозками, а начала выполнять функции по государственному управлению железнодорожным транспортом республики. Это управление должно было отвечать условиям рыночной экономики, требованиям политических и экономических реформ. На первых порах такие задачи выполнять было непросто, поскольку при Советском Союзе вся нормативная правовая база исходила из МПС СССР, а теперь ее приходилось разрабатывать самим. Было очевидно, что требовалась разработка новых нормативных правовых актов, в том числе и закона о железнодорожном транспорте. Разработка такого закона началась в мае 1994 года и продолжалась почти пять лет.

6 января 1999 года Президентом Республики Беларусь А.Г.Лукашенко был подписан Закон Республики Беларусь «О железнодорожном транспорте».

Большую роль в обеспечении условий для взаимовыгодного сотрудничества железных дорог государств — участников СНГ сыграла аналитическая и координационная работа Совета по железнодорожному транспорту. Эффект от реализации конкретных транспортно-экономических задач на межгосударственном уровне оказался очень высоким. Это стало очевидным уже с первых заседаний Совета и с первых конкретных документов и соглашений. В итоге огромное желание экспертов и специалистов сохранить нормальное функционирование железнодорожного транспорта в условиях политической и хозяйственной нестабильности начала 90-х годов успешно возобладало над разного рода псевдоноваторскими идеями и дезинтеграционными процессами.

Железнодорожные администрации, хотя и превратились в зарубежные, с помощью Совета по железнодорожному транспорту успешно осуществляли совместное управление эксплуатационной работой. Можно сказать, что решение более трех тыс. различных вопросов, рассмотренных за прошедшие годы на 26-ти заседаниях Совета, весьма эффективно содействовало сохранению единого транспортного пространства государств Содружества, помогло развить отношения взаимовыгодного сотрудничества между железными дорогами и обеспечить максимальную согласованность в перевозочной работе, реализацию конкретных транспортно-экономических задач на межгосударственном уровне.

Работа Совета по железнодорожному транспорту и его постоянно действующего органа — Дирекции Совета — способствовала, особенно на начальном этапе, сохранению наработанных годами принципов управления эксплуатационной работой железных дорог, а также всех действовавших ранее нормативных актов бывшего МПС СССР, регламентирующих перевозочную работу. К числу наиболее важных, судьбоносных для железнодорожного транспорта вопросов, рассмотренных и решенных на заседаниях Совета, следует отнести разделение и утверждение долей государств в общей собственности инвентарного парка грузовых вагонов и контейнеров, организацию работы межгосударственных стыковых пунктов, формирование единой тарифной политики при транзитных перевозках грузов, а также многие другие важнейшие вопросы, максимально учитывающие изменившуюся политическую и экономическую ситуацию в государствах.

Деятельность Совета по железнодорожному транспорту получила высокую оценку Совета глав правительств СНГ, который принял решение о продлении срока действия Положения о Совете и о сохранении его работы на неопределенный срок. Более того, главы правительств доверили членам Совета вносить в Положение о Совете по железнодорожному транспорту необходимые дополнения при обоюдном согласии.

С 20 июля 1992 года начало действовать Соглашение о координации работы железнодорожного транспорта, подписанное правительствами Республики Беларусь и Российской Федерации. Такие же соглашения заключены с Казахстаном (сентябрь 1992 г.), Таджикистаном (январь 1992 г.), Туркменистаном (октябрь 1992 г.), Украиной (декабрь 1992 г.) и Азербайджаном (апрель 1993 г.). В мае 1995 года подписано Соглашение между Правительством Республики Беларусь и Правительством Латвийской Республики о деятельности железнодорожного транспорта. 3 апреля 2000 года подписано соответствующее Соглашение о сотрудничестве между правительствами РБ и Литовской Республики. В июне 1993 года заключено Соглашение о железнодорожном сообщении через государственную границу между Республикой Беларусь и Республикой Польша.

С 1992 года Белорусская железная дорога является полноправным членом Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), а с 1994 года — членом Международной ассоциации железнодорожных конгрессов (МАЖК). Значение и пользу от участия нашей магистрали в этих международных организациях трудно переоценить. Являясь важным звеном в системе обеспечения международной торговли между странами Европы и Азии, Белорусская железная дорога должна рассчитывать на более эффективное привлечение грузопотоков через республику. И уже с начала 90-х годов постепенно и целенаправленно реализуются меры, позволяющие увеличивать объемы перевозок транзитных грузов, для чего создаются условия высокой конкурентоспособности этих перевозок.

В целях совершенствования железнодорожного сообщения в направлениях запад-восток, север-юг реализуется комплекс мер, направленных на улучшение организации международных перевозок по трансъевропейским транспортным коридорам № 2 и № 9.

С 1995 года по маршруту Берлин-Брест-Москва дважды в неделю начал курсировать специализированный контейнерный поезд «Восточный ветер». На всех железных дорогах по пути его следования был установлен единый тариф. Движение поезда организовано по согласованному графику с обеспечением оперативного контроля на всем пути следования. В течение 1997 года через пограничный переход Брест в режиме «Восточный ветер» проследовал 101 контейнерный поезд. Это позволило перевезти 3781 20-футовый и 597 40-футовых контейнеров. За период с 1997 по 2000 годы по Белорусской железной дороге проследовало более 500 контейнерных поездов «Восточный ветер».

Положительно зарекомендовали себя на рынке транспортных услуг грузовые контейнерные поезда «Россия-экспресс», ежедневно курсирующие с 1 сентября 1999 года. Следующие в направлении Германия-Польша-Беларусь-Россия эти составы доставляют грузы в кратчайшие сроки и по конкурентоспособным тарифам. В 2000 году в состав поезда «Россия-экспресс» включены вагоны с грузами назначением не только в Москву, но и в другие регионы России, а также в страны СНГ. Разработан график следования этих вагонов, установлен контроль за их продвижением.

В рамках Организации сотрудничества железных дорог, Международного союза железных дорог специалистами Белорусской железной дороги были разработаны меры, направленные на улучшение организации транзитных перевозок. Для решения эксплуатационных, технических и экологических аспектов перевозок по трансъевропейским транспортным коридорам между Белорусской железной дорогой и Министерством путей сообщения России, а также Калининградской, Казахстанской, Латвийской и другими железными дорогами начали действовать соответствующие соглашения. Создавались постоянные рабочие группы, в задачи которых входили маркетинговые исследования, совершенствование тарифной политики и условий перевозок, согласование расписаний движения поездов, решение многих других проблем совместной работы.

Конец 90-х годов для Белорусской магистрали был характерен весьма успешными результатами в организации международных перевозок. Кроме уже названных транзитных поездов организуются рефрижераторные контейнерные поезда по направлениям Роттердамм-Брест-Москва, Роттердам-Брест-Санкт-Петербург.

Большое внимание уделяется привлечению грузопотоков из Японии, Южной Кореи, Китая. Совместно с железными дорогами Казахстана и России проводятся исследования грузопотоков из этих стран в Западную Европу. Известно, что основные перевозки грузов в указанном направлении осуществляются морским транспортом, причем значительно медленнее, чем железнодорожным. Как показали демонстрационные рейсы в тех же направлениях, сроки доставки транзитных контейнеров в маршрутных поездах заметно сокращались. Так, пропуск демонстрационного ускоренного поезда в направлении Находка-Москва-Брест за 8 суток 21 час со средней скоростью 1150 км в сутки показал возможности не только Российских железных дорог, но и Белорусской железной дороги в обеспечении доставки грузов в относительно короткие сроки и по твердому согласованному графику. Скорость доставки грузов такими поездами оказалась в два с лишним раза выше, чем морским путем через Индийский океан.

Перед железнодорожниками Белорусской железной дороги и их коллегами из России, Казахстана, другими партнерами по транзитным перевозкам стояла вполне реальная задача: обеспечить конкурентоспособность железнодорожных перевозок транзитных грузов перед морским транспортом и использовать Транссибирский маршрут с наибольшей эффективностью.

Создание комплекса евроазиатских транспортных связей, ориентированных на взаимовыгодное сотрудничество государств, налагало на железнодорожников нашей республики большую ответственность. Необходимо было обеспечить условия конкурентоспособности транзитных перевозок: стабильные и конкурентоспособные ставки провозных платежей, четкое соблюдение сроков доставки груза, гарантии его сохранности, надежное информационное обеспечение перевозок.

Для реализации всего комплекса транспортных услуг по транзитным пе­ревозкам ус­пешно развивалась и соответствующая инфраструктура. Благодаря разумной технической политике, учитывавшей ожидаемое увеличение объемов между­народного транзита и экспортно-импортных перевозок, на Белорусской железной до­роге удалось не только сохранить, но и еше больше развить перегрузочные мощ­ности. До­рожные предприятия способны перера­ботать любую номенклатуру перевози­мых грузов, включая, например, перелив сжиженных газов на станциях Мотыкалы и Свислочь или перегруз угля на стан­ции Берестовица.

Основные перегрузочные мощности расположены в Брестском железнодорожном узле. В 70 стран мира через Брест идут уголь, железная руда, сталь, зерно, минеральные удобрения, автомобили, пакетированный груз на поддонах и в контейнерах. Груз может иметь массу одного места до 160-ти тонн. На станции Брест-Северный построен комплекс по переработке и хранению рефрижераторных контейнеров с поддержанием необходимого температурного режима. Установлены дополнительно два крана со спредерами с нижними захватами, что позволяет перегружать косомобили (контейнеры с тентовым верхом), съемные кузова, автоприцепы, рефрижераторные контейнеры. Длина контейнерного терминала и средства механизации дают возможность одновременно перегружать два поезда узкой колеи. При этом предусмотрена возможность приема и выдачи контейнеров с автотранспорта.

В 90-е годы активно ведутся работы по совершенствованию услуг, оказываемых грузовладельцам, с целью обеспечения доставки грузов по принципу «от двери — до двери». Подобная технология работы на перегрузочных станциях постоянно совершенствовалась. Целью этой работы являлось предоставление владельцам грузов полного набора транспортного сервиса.

С целью расширения комплекса услуг, оказываемых клиентам, открыты таможенные склады временного хранения грузов на станциях Гомель, Барановичи-Центральные и других. Хранение на этих складах производится по соответствующим договорам с владельцами грузов. Здесь же осуществляются погрузочно-разгрузочные работы, оформление перевозочных документов, различные таможенные услуги.

В 1998 году заключены соглашения об информационном обеспечении перевозок с Германией, Польшей, Российской Федерацией. В 2000 году между Белорусской железной дорогой и дорогами названных государств начата разработка пилотного проекта по сопровождению грузовых перевозок электронными документами.

В конце 90-х на Белорусской магистрали хорошо понимали, что решить проблему ускорения документооборота, повышения качества оформления грузовых документов и обеспечения беспрепятственного продвижения грузов через пограничные переходы можно только путем автоматизации информационных процессов. Мощности Главного вычислительного центра, его структурных подразделений в Бресте и Гомеле, а также весь комплекс автоматизированных рабочих мест технического персонала станций дороги были включены в дорожную сеть передачи данных и объединены с сетями передачи данных сопредельных государств — возникло единое информационное пространство, наличие которого позволяет обеспечивать непрерывное слежение за перевозкой каждого вагона и контейнера как в пределах Беларуси, так и на территориях России, Польши, Германии.

С целью снижения эксплуатационных расходов на дороге создаются Центры управления и транспортного обслуживания (ЦУТО). Первый такой центр был создан на станции Барановичи-Центральные, куда уже с февраля 1998 года была передана вся работа по оформлению документов со станций Барановичи-Полесские, Грицевец и Рейтанов.

Локомотивным хозяйством дороги осуществлены меры по совершенствованию эксплуатации и ремонта локомотивного парка. Начиная с 1990 года с целью экономии эксплуатационных расходов, и в первую очередь дизельного топлива, значительно расширен полигон обращения мощных и экономичных тепловозов серии 2ТЭ10 в грузовом движении. Были полностью изъяты морально устаревшие, выработавшие моторесурс тепловозы серии ТЭЗ и в значительной мере — 2М62. В пассажирском движении шла замена тепловозов серии ТЭП60 на экономичную серию ТЭП70.

Специалистами локомотивного хозяйства при поддержке руководства дороги совместно с Рижским вагоностроительным заводом разработан новый дизель-поезд серии ДРБ1. Первый такой дизель-поезд был построен в 1994 году.

В 1997–1998 годах совместно с Демиховским машиностроительным заводом был построен 10-вагонный дизель-поезд ДДБ1, вобравший в себя лучшие идеи и разработки дизель-поездов предыдущих поколений (ДР, ДРБ).

Начиная с 1994 года на предприятиях локомотивного хозяйства дороги активно внедряется вычислительная техника. Благодаря этому до 1999 года все локомотивные депо перешли на полную машинную обработку самого трудоемкого и важного документа — маршрута машиниста. Работники Центро оперативно-технического учета освоили программно-технологический комплекс интегрированной обработки маршрута машиниста (ИОММ), все 17 локомотивных депо дороги объединились в единую систему, в которой на основе маршрутных листов формируются сообщения, передаваемые по каналам связи от ПЭВМ депо в ЭВМ Главного вычислительного центра.

В 1956 году на участке Минск-Молодечно под руководством главного инженера службы пути П.И.Знаменского были впервые на сети железных дорог Союза ССР уложены с помощью путеукладчиков звенья пути с железобетонными шпалами, а в 1957 году — и первые километры бесстыкового пути. Применение бесстыковых путей и железобетонных шпал оказалось эффективным, и количество их на дороге стало быстро расти. На железобетонные шпалы на дороге уложено более 6,4 тыс. км путей, или 56% длины дороги, а протяженность бесстыкового пути составляет более 3,8 тыс. км, или 32% общей протяженности. По главным путям эти показатели — соответственно 73% и 52%, одни из самых высоких по сети дорог СНГ. Именно благодаря тому, что большая часть пути уложена на железобетонные шпалы, срок службы которых более чем в два раза превосходит срок службы деревянных шпал, путевое хозяйство дороги после распада Союза ССР смогло обеспечить безопасность движения поездов и не допустило резкого снижения скоростей.

Все десятилетие велось планомерное внедрение новых технических средств, заменялось устаревшее оборудование систем СЦБ и связи. Прошла испытания новая диспетчерская централизация «Неман». На крупных железнодорожных узлах внедряются программно-аппаратные комплексы контроля за перевозочным процессом. Для контроля за выполнением требований качества, надежности и безопасности разрабатываемых и вводимых на дороге систем автоматики создана и аккредитована испытательная лаборатория по безопасности и электромагнитной совместимости при БелГУТе.

Внедряются новые системы автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры на станции, что значительно упрощает процесс обслуживания и устранения неисправностей.

В 1993 году впервые на дороге участок Закопытье-Добруш был оборудован автоблокировкой системы ЦАБ. В 2000 году сдан в эксплуатацию участок Микашевичи-Житковичи, оборудованный устройствами AЛCO как самостоятельным средством сигнализации и связи без проходных светофоров. На участке Брест-Красное внедрена двусторонняя автоблокировка для организации движения поездов во встречном направлении.

В 2000 году на станции Могилев-2 введены в эксплуатацию средства автоматики горки на базе микропроцессорной системы «Тракт».

С 1996 года началась постепенная замена изношенного контактного провода на участке Минск-Олехновичи. Еще раньше на многих перегонах электрифицированных участков началась замена биметаллических струн на капроновые. Это было вызвано дефицитом биметаллического провода и необходимостью частой замены струн. Капроновые струны, как показал опыт, более технологичны и долговечны. На ряде тяговых подстанций устаревшие масляные выключатели 27,5 кВ заменены более надежными, вакуумными. Есть в хозяйстве опыт замены на вакуумные и выключателей 10 кВ.

В декабре 2000 года сдана в эксплуатацию первая очередь комплекса Минского железнодорожного вокзала. Проведена реконструкция вокзалов станций Солы, Негорелое, остановочных пунктов Больница, Кучкуны, Воротище, Отцеда, пассажирского комплекса станции Жабинка. Построены пункт экипировки пассажирских вагонов Полесский парк на станции Гродно, остановочный пункт Локомотивное депо, ряд пассажирских платформ на участках Гомельского отделения, произведено удлинение пассажирских платформ на Могилевском отделении.