Советский магистральный пассажирский паровоз, выпускавшийся Коломенским заводом с 1950 по 1956 г.
П36 имеет прозвище Генерал, за характерные цветные полосы («лампасы») по бокам, иногда ошибочно — Победа.
| Осевая формула | 2-4-2 |
| Длина локомотива | 16 661 мм |
| Рабочая масса паровоза | 135 т (№ 1), 133,2 т |
| Масса порожнего паровоза | 120,4 т |
| Сцепная масса | 75 т (№ 1), 72,4 т |
| Нагрузка от движущих осей на рельсы | 18,1 тс |
| Конструкционная скорость | 125 км/ч |
| Мощность | 2800—3077 л.с. |
| Cила тяги | до 17,9 т |
| Диаметр движущих колес | 1850 мм |
| Диаметр бегунковых колес | 900 мм |
| Диаметр поддерживающих колес | 1050 мм |
| Давление пара в котле | 15 кгс/см² |
| Испаряющая поверхность нагрева котла | 243,2 м² |
| Диаметр движущих колесных пар | 1850 мм |
| Площадь колосниковой решетки | 6,75 м² |
| Диаметр цилиндров | 575 мм |
| Ход поршня | 800 мм |
Цех Коломенского завода
В марте 1950 года на Коломенском заводе было закончено изготовление первого опытного паровоза типа 2-4-2, которому присвоили заводское наименование П36-0001 (паровоз 36-го типа). На нем были реализованы все достижения в области советского паровозостроения: цельносварной котел, механический углеподатчик, воздушный привод реверса, брусковая рама, водоподогреватель; все буксы локомотива и тендера были оснащены роликовыми подшипниками. Его сцепной вес составлял 75 т, а общая масса в рабочем состоянии — 135 т.
Главный конструктор паровоза П36 — Лебедянский Лев Сергеевич (1898-1968)
В том же году паровоз был отправлен на Октябрьскую железную дорогу в локомотивное депо Москва-Октябрьская. Там его подвергли тяжелым испытаниям, в ходе которых машинист Н.А.Ошац несколько раз водил этим локомотивом грузовые поезда по участку Ленинград-Сортировочный-Московский—Ховрино по графику пассажирских поездов. Испытания подтвердили хорошие тягово-теплотехнические качества нового паровоза.
Так как результаты испытаний первого паровоза оказались положительными, Коломенскому заводу был выдан заказ на изготовление опытной партии подобных паровозов.
Внеся очередные небольшие изменения в конструкцию, Коломенский завод в 1954 году выпустил установочную партию паровозов (№ 0007-№ 0036). Эти паровозы были отправлены на Московско-Рязанскую и Октябрьскую дороги. Благодаря конструкционным изменениям сцепной вес был снижен 72,4 т, а общая масса — 133,2 т,
поэтому в конце того же года паровоз П36 принят к серийному производству. В 1955 году Коломенский завод построил 125 (№ 0037-№ 0161) таких локомотивов,
а в 1956 году — 90 (№ 0162-№ 0251). В процессе их производства завод продолжал вносить некоторые изменения в конструкцию. Так на паровозах с №
0037 были усилены подвески рессор и стала применяться пароразборная колонка с цельнолитым корпусом (вместо комбинированного). С № 0104 число секций колосниковой решетки было увеличено
с 2 до 4, при этом их индивидуальный привод был заменен на групповой. Паровозы № 0145 и № 0146 в качестве опыта были оборудованы увеличителем сцепного веса, который
за счет разгрузки бегунковых и поддерживающих осей увеличивал сцепной вес на 6-6,5 тонн.
Однако, едва начавшись, серийное производство было вскоре прекращено. Это было связано с тем, что в феврале 1956 года на ХХ съезде
КПСС было принято указание о «широком внедрении электровозов и тепловозов», а также о прекращении строительства паровозов.
29 июня того же года Коломенский завод построил свой последний паровоз — П36-0251. На дверце дымовой коробки и дымоотбойных щитах этого локомотива было написано: «1869 г. 10 420 1956 г. Последний паровоз постройки Коломенского завода им. В.В.Куйбышева» (10 420 — заводской номер паровоза). В тот же день того же года завод выпустил тепловоз ТЭ3-1001, тем самым окончательно перейдя на производство тепловозов.
Последним годом работы П36 считается 1974 год, когда их еще эксплуатировали в депо Могоча и Белогорск Забайкальской железной дороги. Тем не менее на 1 января 1976 года в инвентарном парке МПС еще числились 247 паровозов П36, которые находились на Белорусской (15 паровозов), Северной (9 паровозов), Восточно-Сибирской (14 паровозов), Забайкальской (150 паровозов) и Дальневосточной (59 паровозов) железных дорогах.
Паровозы П36 направлялись на Красноярскую, Калининскую, Белорусскую, Сталинскую, Октябрьскую, Куйбышевскую и Северную железные дороги. На этих дорогах паровозы П36 в основном работали на главных линиях с дальними поездами, где к тому времени, как правило работали паровозы Су. В частности П36 работали на линиях Москва-Скуратово, Москва-Рязань-Мичуринск, Москва-Рязань-Пенза-Куйбышев-Похвистнево, Москва-Ленинград, Москва-Муром, Красноярск-Тайшет, Красноярск-Иланская, Москва-Минск, Синельниково-Мелитополь-Симферополь, Александров-Ярославль и другие.
Замена Су на П36, который превосходил их по мощности вдвое, позволяла не только увеличить вес поездов, но и их скорости. Так например при переводе магистрали Москва—Ленинград на обслуживание паровозами П36 время хода пассажирских поездов сократилось на 1 час 45 минут и составило 9 часов 30 минут — лучший результат в регулярной эксплуатации для паровой тяги на этой магистрали, участковая скорость при этом возросла с 58 до 69 км/ч.
Массовый перевод железнодорожных линий на тягу тепловозами и электровозами привел к отстранению паровозов П36 и переводу их на отдаленные либо менее загруженные железные дороги. Так уже в 1958 году паровозы перестали обслуживать пассажирские поезда на магистрали Москва-Ленинград. П36 стали работать на Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной и Львовской железных дорогах. Но вскоре и на этих линиях паровозы стали заменять тепловозами (в основном ТЭП60) и электровозами (ЧС2, ЧС4, ВЛ60п).
