Грузовой паровоз типа 0-5-0 серии Эу (усиленный). На железные дороги Беларуси поступил в 20-х годах ХХ в. и эксплуатировался по 1957 год.
| Осевая формула | 0–5–0 |
| Давление пара в котле | 12 атм |
| Площадь колосниковой решетки | 4,46 м2 |
| Число дымогарных труб | 157 |
| Диаметр дымогарных труб | 46/51 мм |
| Число жаровых труб | 32 |
| Диаметр жаровых труб | 125/133 мм |
| Испаряющая поверхность нагрева | 197,5 м2 |
| Поверхность пароперегревателя | 64,6 м2 |
| Наибольшая скорость | 65 км/ч |
Паровоз серии ЭУ типа 0-5-0
При испытаниях, проведенных в 1915 году на Северо-Донецкой железной дороге, было установлено, что паровоз серии Э имеет недостаточную
температуру перегретого пара. В 1925 году Научно-экспериментальный институт НКПС, изучая работу паровозов серий Эш и Эг, вновь
отметил тот же недостаток. Это послужило основанием для некоторой переделки паровоза серии Э, которая была выполнена Брянским паровозостроительным заводом. Четырехтрубный
двухоборотный пароперегреватель Шмидта был заменен шеститрубным однооборотным пароперегревателем С.М.Чусова; при этом число жаровых труб увеличилось с 25 до 32,
а дымогарных — снизилось со 188 до 157 при сохранении их основных размеров; были поставлены водоподогреватель питательной воды поверхностного типа или
смешения, питательный колпак и грязевик.
Преимущество пароперегревателя С.М.Чусова заключалось в увеличении поверхности нагрева, в более полном использовании теплоты газового потока и в уменьшении
сопротивления проходу пара. Недостатком пароперегревателя было быстрое забивание накипью и, как следствие, прогорание элементов. Испаряющая поверхность нагрева у перепроектированного паровоза
уменьшилась с 207 до 195,2 м2, а поверхность нагрева пароперегревателя увеличилась с 50,9 до 66,0 м2, сцепная масса повысилась
с 80,6 до 85,6 т. Температура перегретого пара у паровозов с пароперегревателем С.М.Чусова была в среднем около 350°С (вместо 300°С
у паровозов серии Э). Это сделало их достаточно экономичными паровозами грузового парка.
Паровозы серии Э по новому проекту начали строиться с конца 1926 года и получили наименование серии ЭУ - Э усиленный. Полное их обозначение состояло из буквенной серии ЭУ, цифровой трехзначной серии (например 682) и двузначного номера. В то время НКПС предполагал в будущем отказаться от буквенной системы обозначения серий паровозов и начал вести подготовку к переходу на цифровую.
Намечалось, что от обозначения паровозов серии ЭУ по буквенно-цифровой системе в дальнейшем останется только цифровая часть. Однако такого перехода не было сделано из-за того, что система цифрового обозначения имела недостаток: в одну серию могло быть включено только 99 паровозов (от 01 до 99). Так как число однотипных паровозов, например, серии ЭУ было значительно больше 99, то все равно потребовалось бы какое-то объединяющее обозначение к нескольким цифровым сериям.
Паровозы серии ЭУ строились Коломенским, Сормовским, Ворошиловградским (Луганским), Харьковским и Брянским заводами. Те из паровозов, что поступили с этих заводов на железные дороги НКПС, имели цифровые трехзначные серии 677—686, 699—715, 717, причем цифры 707—710,712—715 и 717 использовались для обозначений не только паровозов серии ЭУ, но и серии ЭМ.
В разные годы для железных дорог НКПС было построено следующее количество паровозов серии Эу: 1926 г. — 71 (вместе с паровозами серии Э), 1927 г. — 182, 1928 г. — 308, 1929 г. — 408, 1930 г. — 765, 1931 г. — 801 (вместе с паровозами серии 3м). Паровозы серии Эу получили широкое распространение на многих железных дорогах Советского Союза.
Паровозы серии Эу эксплуатировались на Московско-Белорусско-Балтийской, Белорусской, Западной железных дорогах.
