Cерия ДАСерия Л

Паровоз серии ЭР

Паровоз ЭР – паровоз серии Э, реконструированный. Советский грузовой паровоз типа 0-5-0.

Основные характеристики

Осевая формула 0-5-0
Конструкционная скорость 65 км/ч
Расстояние между крайними колесными парами 1260 мм
Испаряющая поверхность нагрева котла 197,2 м2
Площадь колосниковой решетки 5,09 м2
Диаметр цилиндров 650 мм
Ход поршня 700 мм
Поверхность нагрева пароперегревателя 66,0 м2
Давление пара в котле 14 кгс/см2
Расстояние между передней и задней решетками 4660 мм
Количество дымогарных труб 157
Диаметр дымогарных труб 51/2,5 мм
Количество жаровых труб 32
Диаметр жаровых труб 133/4 мм

 

Схема паровоза серии ЭР

Паровозы ЭР довоенной постройки

 

Инженер Пирин И.В.

Летом 1933 года Научно-исследовательский институт реконструкции тяги на основе предложения инженера И.В.Пирина разработал детальный проект удлинения топки паровоза серии Эм. Предложение имело цель простыми и дешевыми средствами повысить мощность паровоза и улучшить распределение нагрузок на его сцепные колесные пары, так как уменьшение веса задней части паровозов серии Эм приводило к частому боксованию.

Чертежи были разработаны как для переделки уже построенных паровозов серии Эм путем разрезания топки и рамы и вварки полос шириной 539 мм в кожух и огневую коробку и полос шириной 450 мм в листы рам, так и для постройки новых паровозов. Чтобы отличать паровозы серии Эм с удлиненной топкой, им была присвоена серия ЭР - Э реконструированный.

Сцепная масса их увеличилась до 83,3 т, площадь колосниковой решетки достигла 5,09 м2 против 4,46 м2 у паровозов серий Эу и Эм, а испаряющая поверхность нагрева повысилась до 200 м2 за счет изменения поверхности нагрева топки. Давление пара (14 кгс/см2), размеры цилиндров остались такими же, как и у паровозов серии Эм.

Основные размеры паровоза серии ЭР

Первый паровозе удлиненной топкой был переделан из паровоза ЭМ723-12 Муромским паровозоремонтным заводом в конце 1933 года и в январе-феврале 1934 года испытан Научно-исследовательским институтом реконструкции тяги на экспериментальном кольце института.

Результаты испытаний паровоза ЭР723-12 и дальнейшая эксплуатация локомотивов этой серии на Московско-Курской железной дороге показали, что у них более высокие мощность (на 10-15%) и экономичность по сравнению с паровозами серий Эу и Эм. Поэтому Управление тяги НКПС и Народный Комиссариат тяжелой промышленности приняли решение о выпуске с конца 1934 года паровозов серии Эр взамен паровозов серии Эм.

В 1934—1936 гг. было построено 305 паровозов серии ЭР, из них Луганским заводом в 1934 г. — 2 (№ 733-87 и 733-88) и в 1935 г. — 90 (№ 733-89-733-99 и 743-01—743-79), а Брянским заводом в 1935 г. - 163 (№738-29—738-99, 739-01—739-92) и в 1936 г. — 50 (739-93—739-99 и 744-01—744-43). Большинство этих паровозов поступило на Карагандинскую, Томскую, Красноярскую, Восточно-Сибирскую и им. В.В.Куйбышева железные дороги.

Небольшое количество локомотивов, также получивших обозначение серии Эр, выпустил во время Великой Отечественной войны Коломенский машиностроительный завод. Первый паровоз Эр17-750-01 был построен в 1943 году и отправлен в депо Москва-Сортировочная Ленинской (впоследствии Московско-Рязанской) железной дороги. Обозначение этого паровоза сделано по смешанной системе 1925 г. (цифры 750) и 1931 г. (цифры 17). В дальнейшем при обозначении паровозов цифры 17 не ставились.

Всего в 1943 году для железных дорог НКПС Коломенский завод построил 7 паровозов (№ 17-750-01, 750-02—750-07) и в 1944 г. - 12 паровозов (№ 750-08—750-19); для промышленных путей завод изготовил еще 3 паровоза серии Эр, причем паровоз Эр750-20 впоследствии работал на железных дорогах НКПС.

Паровозы ЭР послевоенной постройки

Начиная с 1946 года на железные дороги Советского Союза поступали паровозы типа 0-5-0 серии ЭР, изготовленные на заводе Решица в Румынии; с 1947 года такие же локомотивы начал строить завод Маваг в Будапеште, а с 1949 года — заводы ЧКД в Праге и завод Цегельского в Польше. Строились эти паровозы также заводами Малакс около Бухареста и Шкода в Пльзене (Чехословакия).

Основные размеры паровозов серии ЭР первых партий не отличались от размеров паровозов этой серии довоенной постройки.

В 1950 году для паровозов с № 768-18 завод Маваг несколько перепроектировал котел и увеличил количество жаровых труб с 32 до 40 при одновременном уменьшении дымогарных труб со 157 до 109, вследствие чего испаряющая поверхность нагрева котла уменьшилась со 196 до 180,3 м2, поверхность нагрева пароперегревателя увеличилась с 48,4 до 72 м2.

Площадь колосниковой решетки (5,09 м2), давление пара (14 кгс/см2), диаметр цилиндров (650 мм), ход поршня (700 мм) и диаметр колес (1320 мм) остались без изменения. Масса паровоза серии Эр в рабочем состоянии равнялась 85 т, конструкционная скорость была установлена 65 км/ч. Одновременно с усилением пароперегревателя на паровозах серии Эр сварная пароперегревательная коробка была заменена литой, составленной из двух частей, были введены дополнительные пресс-масленкина 14 отводов, внесены прочие конструктивные изменения.

В послевоенные годы паровозы серии Эр можно было встретить на многих железных дорогах.

В 1956 году завод Маваг изготовил свои последние 46 паровозов серии ЭР (№ 775-13—775-58), завод Цегельского в 1956 и 1957 гг. построил соответственно 84 (№ 792-49—792-99, 793-01—793-33) и 92 (№ 793-34—793-99, 794-01—794-26) паровоза этой серии (в 1957 году паровозы поставлялись только для промышленности). Всего же зарубежные заводы выпустили 2938 паровозов серии Эр.