Паровоз ЭР – паровоз серии Э, реконструированный. Советский грузовой паровоз типа 0-5-0.
| Осевая формула | 0-5-0 |
| Конструкционная скорость | 65 км/ч |
| Расстояние между крайними колесными парами | 1260 мм |
| Испаряющая поверхность нагрева котла | 197,2 м2 |
| Площадь колосниковой решетки | 5,09 м2 |
| Диаметр цилиндров | 650 мм |
| Ход поршня | 700 мм |
| Поверхность нагрева пароперегревателя | 66,0 м2 |
| Давление пара в котле | 14 кгс/см2 |
| Расстояние между передней и задней решетками | 4660 мм |
| Количество дымогарных труб | 157 |
| Диаметр дымогарных труб | 51/2,5 мм |
| Количество жаровых труб | 32 |
| Диаметр жаровых труб | 133/4 мм |
Инженер Пирин И.В.
Летом 1933 года Научно-исследовательский институт реконструкции тяги на основе предложения инженера И.В.Пирина разработал детальный проект удлинения топки паровоза серии Эм. Предложение имело цель простыми и дешевыми средствами повысить мощность паровоза и улучшить распределение нагрузок на его сцепные колесные пары, так как уменьшение веса задней части паровозов серии Эм приводило к частому боксованию.
Чертежи были разработаны как для переделки уже построенных паровозов серии Эм путем разрезания топки и рамы и вварки полос шириной 539 мм в кожух и огневую коробку и полос шириной 450 мм в листы рам, так и для постройки новых паровозов. Чтобы отличать паровозы серии Эм с удлиненной топкой, им была присвоена серия ЭР - Э реконструированный.
Сцепная масса их увеличилась до 83,3 т, площадь колосниковой решетки достигла 5,09 м2 против 4,46 м2 у паровозов серий Эу и Эм, а испаряющая поверхность нагрева повысилась до 200 м2 за счет изменения поверхности нагрева топки. Давление пара (14 кгс/см2), размеры цилиндров остались такими же, как и у паровозов серии Эм.
Первый паровоз c удлиненной топкой был переделан из паровоза ЭМ723-12 Муромским паровозоремонтным заводом в конце 1933 года и в январе-феврале 1934 года испытан Научно-исследовательским институтом реконструкции тяги на экспериментальном кольце института.
Результаты испытаний паровоза ЭР723-12 и дальнейшая эксплуатация локомотивов этой серии на Московско-Курской железной дороге показали, что у них более высокие мощность (на 10-15%) и экономичность по сравнению с паровозами серий Эу и Эм. Поэтому Управление тяги НКПС и Народный Комиссариат тяжелой промышленности приняли решение о выпуске с конца 1934 года паровозов серии Эр взамен паровозов серии Эм.
В 1934—1936 гг. было построено 305 паровозов серии ЭР, из них Луганским заводом в 1934 г. — 2 (№ 733-87 и 733-88) и в 1935 г. — 90 (№ 733-89-733-99 и 743-01—743-79), а Брянским заводом в 1935 г. - 163 (№738-29—738-99, 739-01—739-92) и в 1936 г. — 50 (739-93—739-99 и 744-01—744-43). Большинство этих паровозов поступило на Карагандинскую, Томскую, Красноярскую, Восточно-Сибирскую и им. В.В.Куйбышева железные дороги.
Небольшое количество локомотивов, также получивших обозначение серии Эр, выпустил во время Великой Отечественной войны Коломенский машиностроительный завод. Первый паровоз Эр17-750-01 был построен в 1943 году и отправлен в депо Москва-Сортировочная Ленинской (впоследствии Московско-Рязанской) железной дороги. Обозначение этого паровоза сделано по смешанной системе 1925 г. (цифры 750) и 1931 г. (цифры 17). В дальнейшем при обозначении паровозов цифры 17 не ставились.
Всего в 1943 году для железных дорог НКПС Коломенский завод построил 7 паровозов (№ 17-750-01, 750-02—750-07) и в 1944 г. - 12 паровозов (№ 750-08—750-19); для промышленных путей завод изготовил еще 3 паровоза серии Эр, причем паровоз Эр750-20 впоследствии работал на железных дорогах НКПС.
Начиная с 1946 года на железные дороги Советского Союза поступали паровозы типа 0-5-0 серии ЭР, изготовленные на заводе Решица в Румынии; с 1947 года такие же локомотивы начал строить завод Маваг в Будапеште, а с 1949 года — заводы ЧКД в Праге и завод Цегельского в Польше. Строились эти паровозы также заводами Малакс около Бухареста и Шкода в Пльзене (Чехословакия).
Основные размеры паровозов серии ЭР первых партий не отличались от размеров паровозов этой серии довоенной постройки.
В 1950 году для паровозов с № 768-18 завод Маваг несколько перепроектировал котел и увеличил количество жаровых труб с 32 до 40 при одновременном уменьшении дымогарных труб со 157 до 109, вследствие чего испаряющая поверхность нагрева котла уменьшилась со 196 до 180,3 м2, поверхность нагрева пароперегревателя увеличилась с 48,4 до 72 м2.
Площадь колосниковой решетки (5,09 м2), давление пара (14 кгс/см2), диаметр цилиндров (650 мм), ход поршня (700 мм) и диаметр колес (1320 мм) остались без изменения. Масса паровоза серии Эр в рабочем состоянии равнялась 85 т, конструкционная скорость была установлена 65 км/ч. Одновременно с усилением пароперегревателя на паровозах серии Эр сварная пароперегревательная коробка была заменена литой, составленной из двух частей, были введены дополнительные пресс-масленкина 14 отводов, внесены прочие конструктивные изменения.
В послевоенные годы паровозы серии Эр можно было встретить на многих железных дорогах.
В 1956 году завод Маваг изготовил свои последние 46 паровозов серии ЭР (№ 775-13—775-58), завод Цегельского в 1956 и 1957 гг. построил соответственно 84 (№ 792-49—792-99, 793-01—793-33) и 92 (№ 793-34—793-99, 794-01—794-26) паровоза этой серии (в 1957 году паровозы поставлялись только для промышленности). Всего же зарубежные заводы выпустили 2938 паровозов серии Эр.
