Пассажирский паровоз серии А типа 2-3-0, выпускавшийся с 1892 года Коломенским заводом.
| Осевая формула | 0-3-0 |
| Общая и сцепная масса в рабочем состоянии | 30 т |
| Длина по буферам | 8050 мм |
| Расстояние между крайними колесными парами | 3360 мм |
| Диаметр движущих колес | 1300 мм |
| Диаметр цилиндров | 440 мм |
| Ход поршня | 620 мм |
| Испаряющая поверхность нагрева | 104,8 м2 |
| Площадь колосниковой решетки | 1,27 м2 |
| Давление пара | 8,0 кгс/см2 |
| Площадь колосниковой решетки | 1,27 м2 |
| Наибольшая допустимая скорость | 56,0 км/ч |
Паровоз типа 2-3-0 серии А на марке Беларуси
В 1892 году, когда для Николаевской железной дороги строились первые паровозы типа 1-3-0 серии Н, Владикавказская железная дорога спроектировала и заказала Коломенскому машиностроительному заводу шесть паровозов типа 2-3-0, которые были построены в этом же году. Они имели двухцилиндровую машину компаунд, парораспределительный кулисный механизм Джоя и движущие колеса диаметром 1830 мм; масса паровоза в рабочем состоянии составляла 60,3 т, сцепная масса — 39,6 т; конструкционная скорость была установлена 100 км/ч. Указанные паровозы, обозначенные первоначально дорогой П41-П46, потом по системе 1900 г. П241-П246, в 1912 г. получили обозначение серии Ая. У этих паровозов были четырехосные тендеры с баками для воды объемом 19,4 м3, как и у товарных паровозов серии О той же дороги.
Пассажирский паровоз типа 1-3-0 серии А. 1878 год. Почтовая марка СССР 1979 года
Лопушинский Вацлав Иванович (1856–1929). инженер путей сообщения, конструктор паровозов
В 1894 году проект паровоза типа 2-3-0 при участии инженера В.И.Лопушинского был несколько изменен:
По этому проекту в 1894 и 1895 гг. Коломенский завод строил паровозы для Рязанско-Уральской железной дороги.
С 1895 г. паровозы изготовливались с меньшим количеством дымогарных труб (192 вместо 210) и имели поверхность нагрева котла 152,4 м2. Все паровозы с кулисным механизмом Джоя, построенные в 1894 и последующих годах, в 1912 г. получили обозначение серии Ая.
Не имеет эксцентриков, и их роль выполняет система рычагов, соединяющих ведущее дышло с кулисной тягой и с камнем, который при движении паровоза скользит по неподвижной криволинейной кулисе, описанной радиусом, равным длине кулисной тяги. Благодаря последнему предварение впуска при всех отсечках не изменяется. Изменение отсечки достигается большим или меньшим наклонением кулисы; направление же хода паровоза меняется наклоном кулисы вперед или назад. Механизм был поставлен на паровозах АД, ОД и НД. Повышенный износ камня и кулисы, большое влияние игры рессор на точность парораспределения, а также большие силы инерции, развивающиеся в механизме, побудили прекратить применение механизма на паровозах.
Выпускались также другими заводами: Геншельским, Гановерским, Сормовским, Луганским, Харьковским, Брянским. Эксплуатировались на Привислинских, Либаво-Роменской, Риго-Орловской, Московско-Брестской, Юго-Западной, Петербурго-Варшавской железных дорогах.
Паровозы типа 2-3-0 серии А строились параллельно с паровозами типа 1-3-0 серии Н, потому что многие специалисты-тяговики считали обязательным для пассажирского локомотива наличие передней двухосной тележки, улучшающей прохождение кривых. Особенно придерживались этого мнения инженеры частных железных дорог, где пассажирские паровозы типа 1-3-0 почти не применялись.
Опыт эксплуатации паровозов серии А и серии Н показал, что первые уступали вторым в быстроходности и экономичности. Это послужило одной из причин меньшего распространения паровозов серии А, чем серии Н.
Уже в 20-х годах паровозы серии А начали интенсивно исключаться из инвентаря железных дорог. Если на 1 января 1923 г. их было 482 единицы, то уже на 1 января 1930 г. — всего 201, а на 1 января 1940 г. — менее 50. Заменялись они в основном паровозами серий С и Б.
В 1939—1941 гг. часть оставшихся паровозов серии А использовалась в качестве силовых установок для передвижных электростанций, часть была передана промышленности для работы на подъездных путях. Последний паровоз был исключен из инвентаря МПС в 1957 г.
